Cabin-Ways: Phương tiện vận chuyển công cộng mới cho đô thị Đà Nẵng

ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 11(132).2018, QUYỂN 1 73 CABIN-WAYS: PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN CÔNG CỘNG MỚI CHO ĐÔ THỊ ĐÀ NẴNG CABIN-WAYS: A NEW MEANS OF PUBLIC TRANSPORT FOR DA NANG CITY Lê Minh Sơn, Lương Lan Phương, Trương Nguyễn Song Hạ Trường Đại học Bách khoa - Đại học Đà Nẵng; lmson@dut.udn.vn Tóm tắt - Đô thị hóa khiến cho thành phố Đà Nẵng đang đối mặt với vấn nạn kẹt xe, ô nhiểm khói bụi do các phương tiện lưu thông trong thành phố gây nên. Để giải quyết vấn đề này, các nhà chức trách ưu tiên phát triển hệ thống vận chuyển công cộng như: Bus nhanh (BRT), đường sắt trên cao (Train) .v.v. Tuy nhiên, tất cả dường như chưa có hiệu quả. Để khắc phục được những tình trạng đó, bài viết này sẽ giới thiệu một phương thức vận chuyển công cộng hoàn toàn mới: đó là Cabin-ways, hệ thống này vận chuyển hành khách bằng những cabin nhỏ gọn với sức chứa 6 người/ 1 cabin, di chuyển tốc độ cao, êm ái bằng ray treo ngược phía trên không trung. Ưu điểm của công nghệ này là lưu hành thuận tiện, sử dụng năng lượng tái tạo, không ô nhiễm môi trường và giảm hẳn chi phí đầu tư so với các phương thức tàu điện truyền thống. Abstract - Urbanization has caused problems to Da Nang: traffic congestion, air pollution brought about by vehicle emissions in the city. To solve this problem, the local authorities have placed a premium on the development of public transport systems such as bus rapid transit (BRT), aerial railway, etc. However, all these seem to have yielded little effect. To overcome these problems, this article introduces a completely new public transport namely cabin-ways, which transport passengers in compact cabins accommodating up to 6 people per cabin, moving smoothly at high speed by means of a railway hanging upside down. This technology has an advantage of creating movement convenience, using renewable energy without causing environmental pollution but resulting in considerable reduction in investment costs compared to conventional trams. Từ khóa - Cabin-ways; Sky-train; ray trên cao; vận chuyển công cộng; giao thông đà nẵng. Key words - Cabin-ways; Sky-train; aerial rail; public transport; traffic in Danang. 1. Đặt vấn đề Ngày 8/8 được công bố là "Ngày Trái Đất cạn kiệt" nguồn tài nguyên thiên nhiên của năm 2016, theo Tổ chức phi chính phủ Global Footprint Network (Mạng lưới Dấu chân Toàn cầu) của Mỹ. Đây là thời điểm chúng ta đang đứng trước thách thức lớn nhất của thế kỷ 21. Hiện nay, việc sửa đổi các mô hình tăng trưởng vô hạn đã không còn có ý nghĩa. Do đó việc lựa chọn để thực hiện các nghiên cứu mới trên cơ sở tiết kiệm năng lượng và bảo vệ môi trường là một hướng đi thực sự cần thiết. Đà Nẵng cũng như những thành phố lớn khác dường như đang phải đối mặt và chấp nhận vòng luẩn quẩn của quá trình đô thị hóa, rõ nhất đó chính là sự ô nhiễm môi trường và tắc nghẽn của hệ thống giao thông đô thị. Để chống lại tình trạng tắc nghẽn tiếp tục xấu đi trong bối cảnh tăng trưởng đô thị, các thành phố lớn tại Việt Nam thường tiến hành khắc phục theo cách: tổ chức các hệ thống dịch vụ vận chuyển riêng biệt (Tàu điện, xe bus, dịch vụ bus cao cấp, xe chạy điện, thiết bị ngoại vi .v.v.), bên cạnh đó tăng phí cầu đường để hạn chế sự hiện diện của các phương tiện lưu thông cá nhân. Tuy nhiên, do chất lượng dịch vụ và mức độ dịch vụ vận tải công cộng đô thị truyền thống hiện nay vẫn không đáp ứng được mong đợi. Do đó, sự tắc nghẽn và ô nhiễm tiếp tục gia tăng. Bằng cách tiếp cận của phương pháp nghiên cứu định tính, bài viết sẽ giới thiệu phương thức vận chuyển công cộng mới có tên là Cabin-Ways (cũng là tên gọi của đề tài mà nhóm đang triển khai nghiên cứu). Đây là hệ thống hoạt động không người lái, di chuyển phía trên không trung cách mặt đất 8-10m, với những cabin nhỏ có sức chứa 6 người, được treo ngược trên một thanh ray độc lập, chuyển động nhờ vào nguồn năng lượng mặt trời tích hợp từ những tấm quang điện gắn cố định phía trên hệ ray. Các mục tiêu chính mà bài viết muốn đạt được: thứ nhất, giới thiệu cơ cấu hoạt động của hệ thống Cabin-ways; thứ hai, trình bày được những ưu điểm nổi bật của Cabin-ways so với các phương tiện vận chuyển truyền thống; thứ ba, nhận định những triển vọng và khả năng áp dụng phương tiện vận chuyển công cộng này tại thành phố Đà Nẵng - Việt Nam và cuối cùng là đề xuất thiết kế mô hình kiến trúc trạm dừng mẫu (nhà Ga) cho thể loại phương tiện này. Hình 1. Cabin-ways, phương tiện vận chuyển của ngày mai: An toàn-sạch sẽ-hiệu quả và sinh lợi (Nguồn: 2. Hiện trạng về các thể loại phương tiện vận chuyển công cộng bằng ray trên cao Hệ thống phương tiện vận chuyển hành khách bằng ray trên cao đã xuất hiện khá phổ biến trên thế giới. Ví dụ: Hệ thống “SkyTrain” ở thành phố Vancouve Canada, hoạt động năm 1985 [1]; Hệ thống “Bangkok Mass Transit System” ở thủ đô Bangkok Thái Lan, hoạt động năm 1999 [2]. Gần đây nhất tại Việt Nam đang triển khai xây dựng hệ thống tuyến đường sắt trên cao: Bến Thành - Suối Tiên 74 Lê Minh Sơn, Lương Lan Phương, Trương Nguyễn Song Hạ ở thành phố Hồ Chí Minh và Cát Linh - Hà Đông ở thủ đô Hà Nội.v.v. Ưu điểm của hệ thống đường sắt trên cao là an toàn và có thể vận chuyển một lượng lớn hành khách đi lại trong một giờ, giảm tải cho các phương tiện giao thông công cộng khác. Tuy nhiên giá thành đầu tư xây dựng cao, không sử dụng năng lượng tái tạo, đáng chú ý là hệ thống cơ sở hạ tầng mặc dầu được xây dựng ở không gian trên cao nhưng vẫn chiếm một khối tích khá lớn. Hình 2. Hệ thống tuyến đường sắt trên cao tuyến Cát Linh Hà Tây: đoạn kết nối vào nhà Ga hành khách (Nguồn: tư liệu của tác giả) Để khắc phục được những nhược điểm đó, trên thế giới hiện nay đã có những nghiên cứu ứng dụng nhằm đưa ra các phương thức vận chuyển công cộng mới, đáp ứng được những yêu cầu tất yếu của tương lai. Nổi bật nhất trong số đó là hệ thống vận chuyển bằng ray treo ngược nhỏ gọn Supraways của nhóm các kỹ sư người Pháp được tiến hành từ tháng 3 năm 2015 [3]. Dự án này đang trong quá trình nghiên cứu và tìm kiếm các nguồn tài trợ cũng như chủ đầu tư, bởi vì theo giám đốc điều hành Claude Escala thì Supraways sẽ cần đến 1.5 tỷ euro để có thể chính thức đưa vào thử nghiệm tính khả thi của nó. Nghiên cứu này của nhóm tác giả kế thừa và phát triển dựa trên nền tảng của Supraways. 3. Cấu trúc và cơ cấu hoạt động của Cabin-ways Đối tượng nghiên cứu Cabin-Ways mà nhóm tác giả triển khai không đơn giản chỉ là tạo ra tuyến đường vận chuyển công cộng trên không trung với một điểm khởi đầu, một điểm kết thúc và các trạm dừng trung gian, mà đây là hệ thống hoạt động đồng nhất với một cấu trúc mạng liên kết, trên đó những cabin (có sức chứa tối đa 6 chổ ngồi) được điều hướng và di chuyển hoàn toàn chủ động. Cụ thể, hành khách có thể đặt chỗ trong một cabin thông qua ứng dụng trên điện thoại di động để di chuyển từ điểm A đến điểm B của mạng lưới, hệ thống chỉ dừng tại các trạm nơi mà người sử dụng yêu cầu lên hoặc xuống cho cùng một chuyến đi (hay không dừng khi cabin đã đầy người). 3.1. Sử dụng trí tuệ nhân tạo để quản lý và lưu thông phương tiện Cơ chế vận hành của Cabin-ways đòi hỏi áp dụng kỹ thuật và công nghệ mới nhất trên nền tảng nguồn trí tuệ nhân tạo, điều này nhằm mục đích giúp cho phương tiện đạt được sự chủ động hoàn toàn trong suốt chu kỳ hoạt động, không có hiện tượng chậm – trễ hay kẹt các cabin trong toàn tuyến. Để hiện thực hóa điều đó, thách thức đầu tiên cho hệ thống này chính là khả năng xử lý độ trễ giữa 2 cabin kế tiếp nhau là 3 giây. Với độ trễ tối thiểu này, giúp gia tăng mật độ lưu thông của các cabin, từ đó làm tăng số lượng hành khách được vận chuyển và xóa bỏ hoàn toàn cảm giác “đợi chuyến kế tiếp” cho người sử dụng. Các hệ thống hoạt động dựa trên một cơ sở hạ tầng phía trên không gian, được thiết kế bằng các vòng lượn khép kín giữa các cabin với nhau, trên mỗi Cabin được trang thiết bị tự động định hướng nhanh, giúp các Cabin vượt qua mà không bị gián đoạn vận chuyển tại những điểm giao nhau của mạng lưới này đến một mạng lưới khác. Thách thức kế tiếp đó là việc quản lý phương hướng của các cabin để làm sao không gây sự ùn tắc cục bộ. Trong thực tế rất khó để dự đoán một số lượng nhu cầu các hành khách lên và xuống từ các trạm khác nhau trên một tuyến đường. Một vấn đề nữa là do các cabin có khối lượng nhẹ và lại di chuyển nhanh ở phía trên không trung, do đó ở mỗi cabin đều phải sử dụng một động cơ điện công nghệ cao, để quản lý sự cân bằng cần thiết cho các hành khách ngồi bên trong, đặc biệt là khi cabin đi qua những chỗ ngoặt. Hình 3. Ví dụ hành khách muốn đi từ điểm khởi đầu A đến điểm kết L, với Bus truyền thống (đường nét liền) phải đi theo 1 lộ trình cố định từ điểm A đến L (A-B-C-D-E-F-G-H-I-K-L). Cabin-Ways (đường nét đứt) có thể đi từ điểm A đến điểm L chỉ thông qua một nút giao cắt H (Nguồn: tư liệu của tác giả) 3.2. Sử dụng nguồn năng lượng tái tạo Hình 4. Hệ thống hấp thụ nguồn năng lượng quang điện mặt trời được gắn phía trên, dọc theo các tuyến ray, cung cấp nguồn năng lượng tái tạo để duy trì hoạt động của Cabin-Ways (Nguồn: tư liệu của tác giả) Lĩnh vực giao thông đường bộ trên toàn thế giới thải ra gần 40% tổng lượng khí thải CO2 mỗi năm. Do đó việc đưa vào sử dụng các thể loại phương tiện không (hoặc giảm ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 11(132).2018, QUYỂN 1 75 thiểu) ô nhiểm môi trường là vấn đề sống còn của nhân loại. Hệ thống Cabin-Ways hoạt động nhờ vào nguồn năng lượng tái tạo tích hợp, đó là thiết bị nguồn pin lưu điện được gắn trong các khoang xe, nguồn này được cung cấp năng lượng nhờ vào các tấm pin quang điện hấp thụ ánh sáng mặt trời đặt phía trên cùng, dọc theo các tuyến ray nhằm đạt được sự chủ động trong suốt chu kỳ vận hành. 3.3. Vận tốc từ 50 – 130 km/h Với khả năng vận chuyển khoảng 7200 hành khách mỗi giờ ở khu vực trung tâm (xe Bus truyền thống là 1700 hành khách/1h), Cabin-Ways sẽ vượt qua tất cả những phương tiện vận chuyển công cộng hiện có tại Việt Nam. Với thời gian cách nhau 3 giây giữa 2 Cabin kế tiếp, phương tiện này không gây hiện tượng “kẹt xe”, loại bỏ hoàn toàn nguy cơ va chạm giao thông. Cabin-Ways có thể đạt tốc độ tối đa 80 km/h trong thành phố và 130 km/h trên một đường thẳng hay ngoài đô thị. Như vậy, lấy ví dụ muốn di chuyển từ Thành Phố Đà Nẵng đến Phố cổ Hội An với khoảng cách 25km thì Cabin-Ways chỉ tiêu tốn một khoảng thời gian là 12 phút. 3.4. Khoảng cách 35m bố trí một cột trụ đỡ ray Với sức chứa tối đa 6 người, khối lượng bản thân cấu thành mỗi Caban nhẹ, do đó với khoảng cách 35 mét sẽ được bố trí một trụ đỡ. Trụ đỡ có thể được làm bằng bê tông cốt thép, hoặc hoàn toàn bằng thép. Tùy theo bối cảnh của từng đô thị sử dụng mà các trụ này có thể được sơn với các màu sắc và họa tiết phù hợp. Những thanh dầm (ray) để treo các Cabin sẽ nằm ở vị trí cao 8 – 10 mét so với mặt đất, như vậy khi mà khoảng không gian ở mặt đất ngày càng bị thu hẹp, với cách thức bố trí hệ thống Cabin-ways chạy ở trên không trung thì thành phố sẽ có thêm được nhiều diện tích đất trống để phục vụ các mục đích công cộng khác. 3.5. Chi phí đầu tư rẻ hơn 3 lần so với tàu điện truyền thống và 12 lần so với tàu điện ngầm Điều đáng quan tâm trên hết chính là mức chi phí đầu tư hợp lý hệ thống Cabin-ways phù hợp với khả năng tài chính và tình hình phát triển kinh tế xã hội của các thành phố tại Việt Nam. Tổng chi phí đầu tư xây dựng cấu trúc hệ thống và cơ cấu vận hành của Cabin-Ways là 9,2 triệu usd / 1 km, thấp hơn so với các phương tiện giao thông công cộng khác: Tàu điện (Tram) là 28,75 triệu usd /1 km , Tàu điện ngầm (metro) là 104 triệu usd / 1 km, xe Bus tiêu chuẩn là 9 – 13,8 triệu usd / 1 km (Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông Hà Nội là 59,2 triệu usd / 1 km; Tuyến Metro kết hợp Bến Thành – Suối Tiên là 51,15 triệu usd / 1 km). Đối với các khu vực đô thị nơi những phương tiện vận chuyển công cộng đã được thiết kế chủ yếu theo dạng ngôi sao (từ ngoại vi đến trung tâm), với Cabin-ways hoạt động trên một mạng lưới đa chiều trên không và thời gian hoạt động là 24/24, phương tiện này không chỉ giới hạn ở việc vận chuyển hành khách mà còn vận chuyển hàng hóa dịch vụ trong các thời gian rảnh của mỗi ngày (ví dụ những cabin chuyên biệt hoạt động vào ban đêm), đem lại nguồn kinh phí bổ trợ cho hoạt động của hệ thống. 4. Những ưu điểm nỗi bật của Cabin-ways Với khuôn khổ giới hạn của bài viết, Nhóm nghiên cứu tóm lược và lập bảng so sánh để đưa ra một số ưu điểm nổi trội của hệ thống Cabin-ways so với các phương tiện giao thông truyền thống đã và đang được đầu tư xây dựng ở Việt Nam. Bảng 1. So sánh ưu điểm giữa Cabin-ways và phương tiện truyền thống STT CABIN-WAYS PHƯƠNG TIỆN KHÁC 1 Vận chuyển 7000 người / giờ Bus tiêu chuẩn: vận chuyển 1700 người/ giờ 2 6 chỗ ngồi tiện nghi, thoải mái, không tiếng ồn, truy cập PMR. Nhiều hơn 24 chỗ, bao gồm chổ ngồi và đứng. 3 Có thể tư nhân hóa một cabin để đảm bảo sự riêng tư, tuy nhiên phải trả giá cao hơn và không dùng trong giờ cao điểm. Bus, tàu điện, Metro: không thể tư nhân hóa. 4 Chi phí đầu tư thấp nhất 9,2 triệu usd/1 km Tàu điện: 28,75 triệu usd / 1 km 5 Với khoảng cách giữa các trụ đỡ ray là 35m, diện tích chiếm đất công tối thiểu. Bus, tàu điện: diện tích chiếm đất công lớn 6 Hệ thống chống gian lận không người kiểm soát Bus, tàu điện: Kiểm soát thủ công 7 Tốc độ 50-130 km/h Bus: 20-80km/h 8 Phục phụ theo nhu cầu, tự chủ, hoạt động 24/24 Bus, tàu diện: chạy theo lịch trình cố định. 9 Sử dụng nguồn năng lượng tái tạo, không gây ô nhiễm Bus: năng lượng đốt trong gây ô nhiễm, Tàu điện: sử dụng nguồn điện năng của thành phố cung cấp. 10 An toàn gần như tuyệt đối Bus, tàu điện: nguy cơ tai nạn giao thông. 11 Không tắc nghẽn giao thông Bus, tàu điện: tắc nghẽn cục bộ 12 Hoạt động trên nền tảng công nghệ 4.0 Con người kiểm soát thủ công 5. Những thách thức và khả năng áp dụng phương thức vận chuyển công cộng Cabin-ways 5.1. Những thách thức Đối với Cabin-ways, các vấn đề về xây dựng cơ sở hạ tầng, hệ đường ray trên không, trạm dừng, hay sản xuất mỗi cabin .v.v đều không gặp bất cứ trở ngại nào đáng kể. Thách thức lớn nhất của việc triển khai dự án này đó là thời gian tối ưu mà hệ thống phải tính toán đảm bảo độ an toàn giữa 2 cabin kế tiếp nhau chỉ 3 giây (có tính đến việc các cabin khác có thể đến từ các nhánh khác nhau của mạng lưới) bởi vì trong thực tế rất khó dự đoán sự di chuyển của hàng loạt các cabin trên toàn tuyến. Một khó khăn nữa đó chính là việc sắp đặt mạng lưới Cabin-ways trong các khu vực siêu trung tâm đô thị, đặc biệt là các khu đô thị đã hình thành từ lâu đời, có hệ thống đường giao thông chật hẹp và các công trình lịch sử. 76 Lê Minh Sơn, Lương Lan Phương, Trương Nguyễn Song Hạ Thách thức cuối cùng đó chính là vấn đề tâm lý và thói quen của người sử dụng. Rõ ràng chúng ta đã thấy trước mắt các hệ lụy xấu của việc phát triển các phương tiện giao thông công cộng truyền thống (Bus, ôtô cá nhân, xe máy), 2 thành phố lớn tại Việt Nam là Hà Nội và Hồ Chí Minh muốn cải thiện vấn đề đó, tuy nhiên vẫn lựa chọn bằng cách triển khai hệ thống tàu điện trên cao (Tram) kết hợp tàu điện ngầm (Metro). Đây cũng đã là những hệ thống giao thông lạc hậu về công nghệ, tốn kém chi phí đầu tư, chi phí vận hành. Với một dự án hoàn toàn mới của Cabin-ways đang trong quá trình vận hành thử nghiệm thì việc đưa vào áp dụng cho một thành phố lớn, như là Đà Nẵng chắc chắn sẽ gặp phải không ít khó khăn về tâm lý sử dụng và sự e dè trong quyết định đầu tư. 5.2. Triển vọng và khả năng áp dụng Theo số liệu điều tra hơn 50% sự di chuyển bằng ôtô cá nhân dưới cự ly 3km, các xe ôtô lưu thông với tốc độ 15 km/h tại thời giờ cao điểm. Trong năm 2016: với 104 giờ / 1 người phải trải qua tình trạng kẹt xe ở Los Angeles, 65 giờ/ 1 người phải trải qua tình trạng kẹt xe tại Paris [4]. Hà Nội và Hồ Chí Minh (chưa có thông số thống kê chính xác), số giờ kẹt xe mà mỗi người phải trải qua lớn hơn nhiều so với Paris bởi cơ sở hạ tầng giao thông chưa hoàn thiện, trình độ quản lý của cơ quan điều hành và ý thức của người tham gia giao thông chưa tốt. 5 tháng đầu năm 2018, Đà Nẵng đã đón tiếp 3,2 triệu khách du lịch (1,3 triệu khách quốc tế) [5]. Thành phố này có một đường bờ biển tuyệt đẹp kéo dài nối 3 điểm tham quan quan trọng đó là: Trung tâm thành phố - Danh thắng Ngũ Hành Sơn - Phố cổ Hội An. Mặt khác là một thành phố trẻ nên Đà Nẵng sẽ phát triển trên cơ sở tránh những khuyết điểm về giao thông mà Hà Nội và Hồ Chí Minh đã và đang gặp phải. Tuy nhiên cho đến thời điểm này Thành phố Đà Nẵng đã bắt đầu đối mặt với tình hình kẹt xe khá nghiêm trọng, ảnh hưởng nhiều đến đời sống của người dân và khách du lịch. Xe Bus là phương tiện giao thông công cộng duy nhất cho đến nay mà thành phố đang đưa vào khai thác, Do đó theo nhận định của chúng tôi việc thí điểm áp dụng hệ thống Cabin-ways cho Đà Nẵng là khả thi bởi: sự linh hoạt, tính kinh tế, khả năng vận chuyển, không ô nhiễm môi trường và chi phí đầu tư thấp. 6. Đề xuất thiết kế kiến trúc trạm dừng cho Cabin-ways 6.1. Đề xuất tuyến đường triển khai hệ thống giao thông công cộng Cabin-ways Với Đà Nẵng, qua khảo sát và nghiên cứu thực trạng giao thông công cộng trên địa bàn thành phố này, nhóm nghiên cứu nhận thấy tuyến đường ven biển Võ Nguyên Giáp có thể thí điểm áp dụng triển khai hệ thống Cabin-ways. Bởi vì: Đây là tuyến đường dài, thoải, không gấp khúc, có rất nhiều bãi tắm, điểm tham quan và khu Resort. Theo quan sát của nhóm nghiên cứu thì hầu hết các giờ trong ngày ở cung đường này, lượng khách du lịch và các phương tiện giao thông lưu thông qua đây với mật độ dày đặc. Nhóm nghiên cứu còn đề xuất triển khai hệ thống giao thông công cộng Cabin-ways trên tuyến đường du lịch biển, đoạn từ chùa Linh Ứng đến địa điểm danh thắng Ngũ Hành Sơn. Hình 5. đề xuất lưu tuyến và các điểm bố trí trạm dừng Cabin- ways (Nguồn: tư liệu của tác giả) 6.2. Các tiêu chí lựu chọn vị trí trạm dừng Cabin-ways Nhu cầu đi lại: Đây là nhóm tiêu chí quan trọng nhất trong việc lựa chọn vị trí đặt trạm dừng, quyết định sự hoạt động hiệu quả và duy trì lâu dài của tuyến Cabin-ways (khu khách sạn, khu nhà hàng, khu mua sắm, điểm tham quan, khu bãi tắm .v.v). Tích hợp giao thông công cộng: Đây là loại phương tiện vận chuyển hành khách với số lượng lớn/ lượt, gồm trạm xe buýt thường, trạm xe điện, trạm giao thông thủy. Tích hợp giao thông đường bộ: Đây là các vị trí có khả năng tập trung nhiều hành khách chuyển tiếp, gồm các nút giao với cầu vượt, nút giao cầu đi bộ, nút giao thông thường, bãi đỗ xe. Đảm bảo khoảng cách gần nhất giữa 2 trạm dừng không nhỏ hơn 2km cho trường hợp ngoài đô thị. 6.3. Thiết kế kiến trúc trạm dừng Cabin-ways Nguyên tắc thiết kế: Phải là kiểu kiến trúc kết hợp; hình thức phỏng theo bối cảnh của khu vực địa phương; dễ dàng tiếp cận cho mọi đối tượng. Hình 6. Phương án thiết kế mặt bằng tầng 1 ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 11(132).2018, QUYỂN 1 77 Hình 7. Phương án thiết kế mặt bằng tầng 2 Hình 8. Phương án thiết kế mặt bằng tầng 3 Hình 9. mặt cắt 1-1 Hình 10. mặt cắt 2-2 Hình 11. Phương án kiến trúc mặt đứng bên 78 Lê Minh Sơn, Lương Lan Phương, Trương Nguyễn Song Hạ Hình 12. Phương án kiến trúc mặt đứng chính Hình 13. Phương án phối cảnh hoàn chỉnh trạm dừng Cabin-ways 7. Kết luận Tại thời điểm khi mà sự phát triển của những phương tiện di chuyển công cộng đang tăng trưởng mạnh mẽ để đáp ứng