Chiến lược phát triển đô thị gắn với hệ thống giao thông công cộng đường thủy TP. HCM

SË 93 . 201876 Sự hình thành hệ thống giao thông công cộng đường thủy ở TP.HCM và các tác động đô thị Sự ra đời của tuyến xe buýt đường sông dọc sông Sài Gòn sẽ đánh dấu sự hình thành của hệ thống giao thông công cộng đường thủy của TP.HCM. Đây là một bước khởi đầu nhiều hứa hẹn về một hệ thống giao thông mới cho thành phố, góp phần giải quyết cho bài toán về gánh nặng quá tải của hệ thống giao thông đường bộ mà cụ thể trước mắt là vấn nạn kẹt xe. Không những vậy, xét về mặt lịch sử và nhìn lại bản chất quá trình phát triển của TP.HCM, định hướng xây dựng hệ thống giao thông công cộng đường sông rất phù hợp với đặc tính địa lý hệ thống kênh rạch và sông nước chằng chịt cũng như bề dày lịch sử xây dựng và phát triển các cộng đồng dân cư sinh sống trong thành phố gắn với mặt nước. Các đặc trưng của cộng đồng dân cư gắn với mặt nước từ quá khứ không chỉ bao gồm vấn đề về hệ thống giao thông, mà còn là một hệ thống huyết mạch về kinh tế, một chuỗi gắn kết về văn hóa đô thị gắn với sông nước. Tuy nhiên, hiện thực thành phố ngày nay đã trải qua quá trình đô thị hóa, không thể phủ nhận đô thị TP.HCM đang ngày một đổi thay, và không thể phủ nhận bối cảnh của những áp lực lên kinh tế, văn hóa, hạ tầng của thành phố từ hệ quả của đô thị hóa. Chính bối cảnh này là phép cộng thêm trong đầu đề bài toán cần làm rõ về vai trò và sự ảnh hưởng của việc hình thành hệ thống giao thông công cộng đường thủy đối với sự phát triền của thành phố được nêu ra ở đây. Đồng thời với bối cảnh đô thị hóa, với nhà phố, mạng đường xe cơ giới, sự phát triển ồ ạt của các dự án khu dân cư và hệ thống giao thông đường bộ chằng chịt lại trở thành sức ép cho một ý tưởng mới về hệ thống giao thông thủy nhen nhóm hình thành. Liệu một hệ thống không có gì là mới với bề dày lịch sử 300 năm của một thành phố sinh ra và lớn lên gắn với sông nước, nhưng hiện tại lại có vẻ là mới với người Sài Gòn giờ đã quen xe máy, nhà phố tấp vào hai bên lại có thể tìm được chỗ đứng phù PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ GẮN VỚI HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐƯỜNG THỦY TP.HCM Chi’n l≠Ĩc & TÁC GIẢ QUY HOẠCH TS.KTS. MAõ VAên PHÚC* ThS.KTS. KHOånG MInH TrAnG 77SË 93 . 2018 hợp, tìm được sự tích hợp vào nhu cầu đô thị hiện nay, và đóng góp được vai trò tích cực trong bài toán phát triển bền vững của thành phố hay không. Kinh nghiệm từ các đô thị Bangkok và Amsterdam với đặc trưng phát triển hệ thống giao thông công cộng đường thủy Bangkok Tàu thuyền là phương tiện vận chuyển lâu đời nhất ở Bangkok. Tuy nhiên, do sự thay đổi đáng kể trong sự phát triển của thành phố, bắt đầu từ năm 1857, dưới triều vua Mongkut (Rama IV) thì lối sống gắn với đất liền được phát huy và phương thức vận tải đường sông nước lại giảm dần. Ngày nay, tuy có khoảng 1.200 tuyến đường thủy nhưng chỉ có một vài tuyến chính thức tiếp tục các dịch vụ. Hệ thống giao thông công cộng đường thủy ở Bangkok là sự kết hợp trên một mạng lưới bao gồm đường sông chính Chao Pharaya và các nhánh kênh rạch kết nối vào bên trong đô thị. Có 3 loại hình phương tiện giao thông công cộng đường thủy với các dịch vụ khác nhau bao gồm: tuyến express boats (tàu cao tốc), ferryboats (phà), và tuyến long-tailed boats (tàu “đuôi dài”). Các phương tiện này có kích cỡ và mục đích khác nhau. Tàu cao tốc (thuyền có sức chứa gần 80 hành khách) phục vụ các bến tàu trên sông Chao Phraya, chạy từ 10-20 phút từ WatRatsingkhon (một ngôi đền ven sông ở khu vực Yannawa) đến tỉnh lân cận phía bắc của Bangkok thuộc tỉnh Nonthaburi. Trong những giờ cao điểm, tàu cao tốc có cờ màu đỏ và cam chạy dọc theo cùng tuyến đường và chỉ dừng lại ở các bến tàu chính. Một cuộc khảo sát vào năm 2000 cho thấy khi kết hợp với nhau, những chiếc thuyền sông này vận chuyển qua lại 78.664 hành khách mỗi ngày. Phà cũng liên kết các khu vực giữa 2 bờ phía đông và phía tây, và các tàu đuôi dài để đi vào các nhánh kênh phụ. Tuy nhìn trên tổng thể, hệ thống các tuyến kênh rạch vẫn hoạt động nhưng chỉ như những mảnh ghép rời rạc vụn vỡ trong sự chồng chéo và đan nhau của hệ thống giao thông đường bộ của thành phố. Hoạt động hiện nay chỉ còn nhận thấy chủ yếu dọc theo tuyến đường sông chính Chao Phraya. Mục đích di chuyển trên tuyến này hiện nay có thể thấy rất đa dạng bao gồm đi mua sắm, đi làm, đi học Khoảng cách trung bình để trung chuyển đến bến tàu là 6,42km, trong đó khoảng cách di chuyển đến bến tàu dài nhất là 9,3km, và ngắn nhất là 3,4km. Tổng thời gian di chuyển trên tuyến dọc sông chính Chao Phraya cho một chuyến đi vào khoảng 50 phút, trong đó thời gian di chuyển bằng tàu thuyền khoảng 20 phút, còn lại là thời gian trung chuyển bằng các phương tiện khác đến bến thuyền. Lộ trình của tuyến đường sông chính này là 35km với 36 bến và phục vụ trung bình 73.332 lượt hành khách mỗi ngày. Giá vé khoảng từ 9-32 Baht/chuyến. Khoảng cách thời gian giữa 2 chuyến là 5-20 phút tùy thuộc vào giờ cao điềm. Các thông số có ảnh hưởng đến việc sử dụng hệ thống công cộng đường thủy tùy thuộc vào khả năng tiếp cận của các bến tàu (vị trí, tính chất sử dụng đất, thời gian di chuyển và khoảng cách di chuyển). Trong đó cho thấy mục đích di chuyển giữa vùng lõi đô thị và vùng ngoại ô có lưu lượng lớn nhất. Do đó, hiện nay có thể thấy hiệu quả của hệ thống chủ yếu nằm ở tuyến express bus vận chuyển dọc sông Chao Phraya giải quyết nhu cầu di chuyển trên tuyến đường dài trong và ngoài đô thị, đồng thời là một lựa chọn thay thế trong giờ cao điểm, chia sẻ một phần nhỏ gánh nặng lên hạ tầng đường bộ hiện nay. Đồng thời, một mặt nào đó đối với các cộng đồng sinh sống dọc theo hệ thống kênh rạch này, việc di chuyển theo tuyến đường thủy vẫn đóng vai trò hết sức quan trọng trong đời sống của họ. Tuy nhiên, để hệ thống này có thể phát triển trong tương lai và trở thành một hệ thống giao thông bền vững góp phần giảm tải cho giao thông đường bộ thì vấn đề tiếp cận đến bến tàu về khoảng cách, thời gian di chuyển cần phải được cải thiện, tăng cường khả năng kết nối với các loại hình phương tiện khác, và có sự đầu tư về hạ tầng cơ sở để thúc đẩy nhu cầu sử dụng tuyến giao thông công cộng đường thủy. Amsterdam Nước luôn là vấn đề được đặt lên hàng đầu với Amsterdam. Phương thức ứng xử với nước vẫn luôn thay đổi qua hàng thế kỷ. Amsterdam là thành phố sinh ra từ một vùng bùn lầy được bồi đắp bởi phù sa Amstel. Trong tiến trình cuộc chiến với nước, từ thời điểm năm 1250, các hệ thống kênh rạch, đê, kè, cống, cửa sông đã dần dần biến đổi vùng đất bùn lầy này thành vùng đất xây dựng. Bên cạnh phục vụ cho nhu cầu trữ và lưu thoát nước, các hệ thống kênh rạch đầu tiên còn đóng vai trò là hệ thống phòng thủ cho thành phố. Sau nhiều sự bành trướng của đô thị, hệ thống hào nước phòng thủ này lại trở thành hệ thống kênh rạch chảy bên trong đô thị và mất dần chức năng Quy hoπch & t∏c gi∂ Mạng lưới tuyến đường thủy chính sông Chao Phraya và các tuyến nhánh trong mối liên hệ với đô thị SË 93 . 201878 phòng thủ của nó. Tuy nhiên chúng đảm nhận một vai trò mới là các kênh giao thương hàng hóa và vận chuyển hành khách, đóng góp cho sự phồn vinh của thành phố. Đến thế kỷ 18, thành phố đã tồn tại không ít hơn 60 chợ nổi và trải rộng khắp thành phố là các điểm neo đậu tàu thuyền và dịch vụ. Đến thế kỷ 20, các hệ thống kênh rạch có hiện tượng ngày một ô nhiễm bởi việc vứt rác thải của người dân đô thị, đồng thời đảm nhiệm vai trò đường cống thoát nước nên chất lượng môi trường nước ngày càng bị biến đổi. Thêm vào đó là bùng nổ xu hướng lấp kênh rạch để xây dựng đường do ảnh hưởng của kỷ nguyên ô tô. Việc xây dựng Ga trung tâm năm 1885 đánh dấu bước chuyển đổi quan trọng trong mối liên hệ của người dân Amsterdam và mặt nước. Xây dựng và phát triển hệ thống đường sắt đã dần dần cắt đứt mối liên hệ của hệ thống kênh rạch và trung tâm đô thị. Hệ thống kênh rạch dần mất đi chức năng của các hành lang giao thông chính. Tuy nhiên, với bước chuyển biến tiếp theo kể từ thập niên 1950 do các hoạt động giải trí gắn với mặt nước trở thành một trào lưu thì hệ thống kênh rạch lại được mở rộng. Điều này khiến Amsterdam trở nên hấp dẫn hơn với các hoạt động giải trí và thể thao trên nước. Từ đó các khu vực kênh rạch này trở thành điểm thu hút người dân đô thị và các hoạt động cộng đồng gắn kết với nó. Sự hiện diện của các điểm gặp gỡ cộng đồng đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì sự hấp dẫn của các không gian công cộng ven mặt nước này. Không như London, Paris hay Madrid với các trục đại lộ và quảng trường, không gian đô thị của Amsterdam là các tuyến kênh rạch với hàng cây ngả bóng hai bên, nơi đây tràn ngập các không gian mặt nước và bến thuyền. Đây là những nơi chốn người dân và khách du lịch có thể gặp gỡ và trò chuyện cùng nhau, là không gian họp chợ, và hàng dãy những ghế ngồi dưới bóng râm, chúng đóng vai trò là không gian đường dạo nơi dành cho các hoạt động của đô thị. Một điều kiện tiên quyết để các hoạt động này diễn ra là các bến cảng và mặt nước phải thực sự có thể tiếp cận được dễ dàng, không bị chắn bởi các bãi đỗ xe ô tô, chướng ngại vật, những con thuyền hay các rặng cây khiến tầm nhìn của nước bị che khuất. Các cầu tàu dẫn xuống mặt nước cũng làm cho người dân dễ tiếp cận hơn. Những không gian này còn đặc trưng bởi các lối đi bộ rộng với tầm nhìn ra mặt nước hoặc với một cửa hàng ăn uống hoặc quán cà phê được thiết lập ở đó. Như vậy có thể thấy đô thị và vai trò của hệ thống kênh rạch đã có những bước chuyển biến thăng trầm, hệ thống giao thông đường thủy ở đây cũng có thời kỳ bị lấn át và chia cắt bởi hệ thống giao thông đường bộ và đô thị hóa, nhưng bằng sự tái tạo và khôi phục lại, các không gian mặt nước này đã trở thành điểm đến cho những người dân đô thị. Các không gian công cộng và điểm đến này trở thành lực hút tạo nhu cầu cho người dân sử dụng hệ thống giao thông đường thủy, và ngược lại hệ thống giao thông đường thủy là chuỗi liên kết để tạo nên giá trị của các không gian đô thị gắn với mặt nước. Định hướng chiến lược phát triển đô thị gắn với hệ thống giao thông công cộng đường thủy TP.HCM Theo Sở Giao thông vận tải TP.HCM, Thành phố sẽ đưa tuyến đường thủy đầu tiên đi vào hoạt động trong tháng 10/2017 với nỗ lực giảm bớt tắc nghẽn giao thông đường bộ. Tuyến đầu tiên sẽ bắt đầu từ Bến Bạch Đằng ở Quận 1 và đi dọc sông Sài Gòn để vào kênh Thanh Đa, sau đó di chuyển đến bến trên sông Bình Quới tại phường Linh Đông, quận Thủ Đức. Tuyến sẽ có chiều dài gần 11km và có 7 điểm dừng. Tuyến thứ hai, kéo dài khoảng 10,3km, cũng sẽ khởi hành từ Bến Bạch Đằng trên sông Sài Gòn qua các kênh Bến Nghé và Tàu Hủ qua các quận 1, 4, 5, 6 và 8. Trong giai đoạn đầu, nhà đầu tư sẽ cung cấp 10 tàu thuyền có thể chứa 60 người. Với khoảng cách 11km, mỗi chuyến đi sẽ mất khoảng 30 phút. Hai tuyến đường này dự kiến sẽ phục vụ khoảng 5.000 hành khách mỗi ngày. Tuyến xe buýt đường thủy sẽ được kết nối với các tuyến xe buýt trên đất liền để cho phép hành khách đi đến các điểm đến khác trên toàn thành phố. Các tuyến đường này dự kiến cải thiện giao thông đường Cảnh quan các không gian công cộng gắn liền với mặt nước của Amsaterdam Lộ trình tuyến buýt đường sông Sài Gòn kết nối giữ khu vực lõi trung tâm và ngoại thành 79SË 93 . 2018 bộ và giảm tắc nghẽn trong các quận nội thành của thành phố. Tuy nhiên hiện nay việc xây dựng mạng lưới này chỉ tính toán đến lưu lượng giao thông mà nó sẽ góp phần gánh vác cho đô thị. Như vậy thì chưa đủ, bởi nó có những tác động ảnh hưởng không chỉ về mặt giao thông, mà còn về không gian cảnh quan, cấu trúc đô thị, đời sống kinh tế xã hội và tập quán sinh sống của người dân. n Thành phố của sông ngòi và kênh rạch Nhìn lại bản chất, TP.HCM cũng được xây dựng trên diện tích vùng đất trũng thấp với 65% mặt đất ở độ cao dưới 1,5m so với mực nước biển. Cuộc sống đô thị diễn ra chủ yếu gắn liền với hệ thống kênh rạch và mặt nước. Nước có mặt ở khắp nơi trong thành phố. Thành phố hiện nay được bao phủ bởi một mạng lưới sông ngòi dày đặc dài khoảng 8000km, chiếm 16% tổng diện tích. Mạng lưới này trước tiên đã tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông và giao thương đường thủy, góp phần vào sự phát triển thành phố. Vào thế kỷ 18, mạng lưới kênh rạch đã được cải tạo và phát triển nhằm tăng cường thương mại với vùng đồng bằng sông Cửu Long. Về mặt lịch sử, sông Sài Gòn được công nhận là khu vực hấp dẫn nhất và có vị trí quan trọng trong hình thái đô thị TP.HCM. Ngoài ra, hệ thống kênh rạch còn đóng góp trong việc điều hòa nước cho thành phố trong những trường hợp ngập lụt. Sự nhận thức về đường thuỷ đô thị đã thay đổi trong thế kỷ 20. Vào giai đoạn này, áp lực về dân số và thành thị biến nước thành một vấn đề quan trọng đối với thành phố. Khi kênh rạch bị biến thành nơi để đổ chất thải dọc theo các khu dân cư, các cơ quan thực dân Pháp đã quyết định san lấp tất cả các kênh rải bên trong trung tâm thành phố vì mục đích bảo vệ môi trường và sức khỏe. Ngày nay, cùng với việc đô thị hóa, các bến cảng đã trở nên lỗi thời và những khu ổ chuột nằm dọc theo các sông và kênh chính đã gây ra những vấn đề nghiêm trọng như thiếu nước và ảnh hưởng lũ lụt. Như vậy thành phố cũng đang rơi vào áp lực của sự phát triển nhanh chóng với mật độ đô thị ngày càng gia tăng, dẫn đến những tác động tiêu cực tới hệ thống kênh rạch và mặt nước hiện hữu vốn có. Các giá trị không gian về mặt nước là một tài nguyên vô giá nhưng đang ngày càng bị mất dần và quên lãng. n Tiềm năng phát triển hệ thống không gian cảnh quan công cộng gắn với mặt nước Với tiềm năng sẵn có của hệ thống sông ngòi, kênh rạch, đặc biệt là tuyến sông Sài Gòn và các tuyến kênh rạch chính là kênh Nhiêu Lộc và kênh Tàu Hủ, khi hệ thống giao thông công cộng đường thủy xuất hiện thì sự kết nối mạng lưới này sẽ là cơ hội để khôi phục và phát triển, giúp diện mạo của thành phố thay đổi, gắn liền với mặt nước, đồng thời là cơ hội để cải tạo hệ thống hạ tầng, hệ thống nhà ở, hệ thống thương mại dịch vụ, và đặc biệt là không gian cảnh quan dọc theo các tuyến sông và kênh rạch. Cảnh quan dọc sông Sài Gòn hiện nay mang rất nhiều diện mạo, từ những khu vực sầm uất của trung tâm đô thị (bến Bạch Đằng), những cầu cảng tiếp nối vào khu dân cư mới (bến Sài Gòn Pearl, Thảo Điền), đến những khu dân cư và chức năng hiện hữu có nhu cầu kết nối cao như Thanh Đa, Bình Triệu, Thủ Đức. Có thể thấy đây đều là các khu vực bến tàu tiềm năng cần phải được tăng cường đầu tư, vấn đề đầu tư không chỉ là cơ sở hạ tầng của riêng bến tàu, mà cần phải nâng cao hơn mức độ thiết kế cảnh quan, tạo ra các không gian hoạt động thu hút người dân, đồng thời đầu tư hơn một mức nữa về sự tích hợp chức năng vào các khu vực bến tàu và các khu vực lân cận bến tàu. Phạm vi phát triển không chỉ ở công trình bến tàu mà cần tư duy phạm vi ảnh hưởng lan tỏa hơn là cảnh quan kết nối trong phạm vi kích thích đi bộ hay chuyển tiếp từ các phương tiện khác (khoảng bán kính 500-600m). Và không chỉ ở không gian bến tàu, các không gian dọc sông cũng cần đầu tư thay đổi diện mạo, tăng tính kết nối và tiếp cận với bờ sông. Đây là cơ hội không chỉ gia tăng giá trị cảnh quan, mà còn tạo ra nhu cầu tiếp cận trên tuyến đường giao thông công cộng đường thủy, kích thích nhu cầu sử dụng tuyến giao thông công cộng này. Có thể tham khảo bài học về thiết kế đô thị của Amsterdam được nêu ở trên với các không gian mặt nước hấp dẫn, đó có thể là công viên bờ sông, quán cà phê, mái che gặp gỡ và chuyện trò, các khu vực trò chơi trên nước, Các không gian này hứa hẹn mang lại cho Sài Gòn một đô thị không chỉ bền vững mà còn sống động. n Sự phù hợp của hệ thống giao thông công cộng đường thủy với bối cảnh giao thông và phát triển đô thị TP.HCM Hệ thống giao thông công cộng muốn tồn tại và phát triển tốt trong đô thị TP.HCM cần phải hội tụ các yếu tố: sự tiện lợi, chi phí thấp và khả năng thích ứng với bối cảnh sinh hoạt và tập quán di chuyển của người dân. Với bản chất của hệ thống nước sẵn có, việc đầu tư cho hệ thống giao thông công cộng đường thủy sẽ sử dụng cơ sở hạ tầng sẵn có. Phần chi phí đầu tư chủ yếu cho các công tác nạo vét và vệ sinh kênh rạch, tuy nhiên công viêc này ngoài tác dụng đối với giao thông còn góp phần cải tạo hạ tầng cấp thoát nước cho đô thị cũng như vệ sinh môi trường. Chi phí về phương tiện và công nghệ sẽ chắc chắn thấp hơn so với các loại hình giao thông công cộng khác, đặc biệt như giao thông đường sắt metro, nên chi phí cho giá vé chắc chắn sẽ có lợi thế so sánh hơn so với các loại hình giao thông công cộng khác. Sự tiện lợi là khả năng đáp ứng đa dạng nhu cầu giao thông của Các giá trị không gian về mặt nước này là một tài nguyên vô giá nhưng đang ngày càng bị mất dần và quên lãng. Quy hoπch & t∏c gi∂ người dân đô thị, thể hiện ở sự kết nối của mạng lưới giao thông công cộng vào các khu vực chức năng sao cho với thời gian và khoảng cách đi bộ ngắn n