Đề tài Hệ thống cảng biển phía bắc Việt Nam (Nhóm I) và một số vấn đề về quản lý

Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự nhiên và Công nghệ 26, Số 3S (2010) 486‐492 486 _______ Hệ thống cảng biển phía bắc Việt Nam (Nhóm I) và một số vấn đề về quản lý Phạm Văn Vỵ Khoa Khí tượng Thủy văn và Hải dương học, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, ĐHQGHN, 334 Nguyễn Trãi, Hà Nội, Việt Nam Nhận ngày 11 tháng 8 năm 2010 Tóm tắt. Cảng biển có vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế hàng hải. Hệ thống cảng phía bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình (Nhóm I) đang góp phần tích cực vào việc phát triển kinh tế-xã hội của miền Bắc nước ta. Hiện nay, việc đầu tư vào phát triển cảng biển dàn trải, hệ thống giao thông không đồng bộ, có nhiều ảnh hưởng bất lợi tới môi trường biển đã làm hạn chế vai trò của cảng biển ở khu vực. Việt Nam cần có chiến lược phát triển và biện pháp quản lý thích hợp đối với hệ thống cảng biển cả nước nói chung và khu vực phía bắc nói riêng. 1. Đặt vấn đề∗ Đối với nước ta hiện nay, kinh tế biển nói chung và kinh tế hàng hải nói riêng luôn đóng vai trò quan trọng trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc. Với tiềm năng tự nhiên và kinh tế-xã hội (KT-XH) sẵn có, ngành kinh tế hàng hải nước ta có rất nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển. Suốt chiều dài trên 3.260 km đường bờ biển, có nhiều vị trí phù hợp để xây dựng cảng, trong đó một số nơi có thể xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, phát triển đội tàu vận tải biển để trao đổi hàng hóa với các nước. Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09-02-2007 của Hội nghị Trung ương 4 khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định rõ ngành kinh tế hàng hải được ưu tiên thứ hai trong thứ tự phát triển kinh tế biển, chỉ đứng sau khai thác và chế biến dầu khí. Trong đó, việc phát triển hệ thống cảng biển đang được đặc biệt quan tâm [4]. ∗ ĐT: 84-4-38584943. E-mail: vypv@vnu.edu.vn Hệ thống cảng biển phát triển phục vụ đắc lực cho nhu cầu trao đổi hàng hóa trong nước và quốc tế của nước ta. Tuy nhiên, cùng với việc góp phần vào phát triển KT-XH thì hệ thống cảng biển cũng gây ra những tác động bất lợi tới chất lượng môi trường, ngành du lịch, ngành nuôi trồng thủy sản, v.v… Mặt khác, việc đầu tư phát triển cảng biển nếu chỉ quan tâm đến số lượng mà không tập trung nâng cao chất lượng và biện pháp quản lý phù hợp sẽ gây lãng phí cho ngân sách nhà nước. Vì vậy, việc quy hoạch, phát triển cảng biển cần rất thận trọng, luôn đặt mục tiêu phát triển bền vững lên hàng đầu. Trong bài báo này sẽ phân tích về hệ thống cảng biển phía Bắc (Nhóm I) từ Quảng Ninh tới Ninh Bình (hình 1) và đưa ra một số kiến nghị về quản lý và bảo vệ môi trường. P.V. Vỵ / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự nhiên và Công nghệ 26, Số 3S (2010) 486‐492 487 2. Hệ thống cảng biển Khu vực I từ Quảng Ninh tới Ninh Bình Theo Quyết định số 202/1999/ QĐ-TTg ngày 12 tháng 10 năm 1999 của Thủ tướng Chính phủ về việc “Phê duyệt hệ thống cảng biển Việt Nam” thì hệ thống cảng biển của Việt Nam được chia làm 8 nhóm. Trong đó, nhóm cảng biển phía Bắc thuộc Nhóm I, bao gồm các cảng từ Quảng Ninh tới Ninh Bình (bảng 1). Việc nâng cấp và phát triển cảng biển Nhóm I không những góp phần to lớn vào sự phát triển kinh tế xã hội ở miền Bắc nước ta mà còn được dự báo sẽ thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu cho khu vực phía Tây nam của Trung Quốc phát triển hơn. Cảng nước sâu ở Hải Phòng, Quảng Ninh có thể giúp rút ngắn quãng đường vận chuyển hàng hóa ra vào khu vực Tây nam của Trung Quốc tới 800km, khuyến khích các doanh nghiệp nước ngoài lựa chọn Việt Nam làm điểm đến thứ hai, để giảm bớt chi phí và rủi ro đầu tư vào Trung Quốc. Trong tương lai, Hải Phòng sẽ trở thành cảng cửa ngõ quốc tế và Hòn Gai - Quảng Ninh là cảng đầu mối khu vực[1]. Hình 1. Phân nhóm hệ thống cảng biển Việt Nam[4]. P.V. Vỵ / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự nhiên và Công nghệ 26, Số 3S (2010) 486‐492 488 2.1. Hệ thống cảng thuộc Thành phố Hải Phòng Thành phố Hải Phòng là thành phố cảng biển lâu đời, nằm ở vị trí trung tâm vùng duyên hải Bắc Bộ, trong tam giác phát triển kinh tế trọng điểm Hà Nội - Quảng Ninh - Hải Phòng. Đây là đầu mối giao thông quan trọng và cửa ngõ chính ra biển của các tỉnh phía Bắc, giao lưu thuận lợi với các địa phương trong nước và quốc tế. Hệ thống cảng Hải Phòng lớn thứ hai Việt Nam sau cảng Sài Gòn với sản lượng hàng hoá thông qua cảng tăng liên tục hàng năm và đến năm 2008 đã đạt gần 30 triệu tấn. Trong đó, riêng Cảng Hải Phòng (khu cảng chính) đạt sản lượng cao nhất đến 13,9 triệu tấn. Bảng 1. Một số cảng biển phía Bắc thuộc Cục hàng hải quản lý [4] STT Tên cảng Đơn vị khai thác Loại cảng 1 Hải Phòng (cảng chính) Cảng Hải Phòng Tổng hợp 2 Thượng Lý Cảng Hải Phòng Tổng hợp 3 B12 Cảng xăng dầu B12 Chuyên dùng dầu khí 4 Mũi Chùa Cty vận tải và Xếp dỡ Quảng Ninh Tổng hợp 5 Cẩm Phả Công ty Cảng và Kinh Doanh than Tổng hợp 6 Hòn Gai Ban quản lý cảng Hòn Gai Khách 7 Cái Lân Cảng Quảng Ninh Tổng hợp 8 Chùa Vẽ Cảng Hải Phòng Tổng hợp 9 Vật Cách Cty cổ phần cảng Vật Cách Tổng hợp 10 Đoạn Xá Cty cổ phần cảng Đoạn Xá Tổng hợp 11 Cửa Cấm Xí nghiệp cảng Cửa Cấm Tổng hợp 12 Thượng Lý Cty Xây dựng khu vực III Chuyên dùng dầu khí 13 Đài Hải Cty Liên doanh dầu khí Đài Hải Chuyên dùng dầu khí 14 Total Gas Hải Phòng Cty Liên doanh Total Gas Hải Phòng Chuyên dùng dầu khí 15 Petex Xí nghiệp xăng dầu Petex An Hải Chuyên dùng dầu khí 16 Thăng Long Cty Liên doanh khí hoá lỏng Thăng Long Chuyên dùng dầu khí 17 Caltex Cty TNHH nhựa Caltex Chuyên dùng dầu khí 18 Ximăng Chinfon HP Cty Liên doanh ximăng Chinfon Xi măng 19 Transvina Cty TNHH vận tải Công nghệ cao Tổng hợp 20 Diêm Điền Ban quản lý cảng Diêm Điền Tổng hợp 21 Hải Thịnh Cty cảng Hải Thịnh Tổng hợp Hiện nay, chính phủ Việt Nam đang có kế hoạch nâng cấp cảng Hải Phòng trở thành cảng cửa ngõ quốc tế. Khu bến Lạch Huyện sẽ được xây dựng làm cảng tổng hợp và cảng conteiner. Đây sẽ là khu bến chính của cảng Hải Phòng có năng lực tiếp nhận tàu 50 nghìn đến 80 nghìn DWT vào năm 2020. Khu bến Đình Vũ cũng sẽ được nạo vét, cải tạo để có thể tiếp nhận được tàu 20 nghìn đến 30 nghìn DWT. Khu bến Yên Hưng (Yên Trạch, đầm nhà Mạc) sẽ được xây dựng làm bến chuyên dùng có thể tiếp nhận tàu 30 nghìn tới 40 nghìn DWT. Ngoài ra, còn có bến Nam Đồ Sơn chuyên dùng cho an ninh quốc phòng. P.V. Vỵ / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự nhiên và Công nghệ 26, Số 3S (2010) 486‐492 489 Cảng Hải Phòng được xây dựng theo tiêu chuẩn chất lượng cao và chia theo từng khu vực chuyên dùng phù hợp với điều kiện bảo quản, xếp dỡ, vận chuyển từng loại hàng hoá. Tuy nhiên, lượng hàng hóa qua cảng chuyển đi các nơi khác chủ yếu vẫn bằng đường bộ. Mạng lưới đường sắt hiện nay còn hạn chế kết nối với cảng. Thêm nữa, luồng tàu bị bồi lắng hàng năm ở Hải Phòng luôn là vấn đề bức xúc, khó giải quyết do kinh phí nạo vét rất lớn[3]. 2.2. Hệ thống cảng thuộc tỉnh Quảng Ninh Quảng Ninh là một cực tăng trưởng trong tam giác kinh tế phía Bắc (Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh). Đây là nơi giàu tài nguyên khoáng sản với trữ lượng lớn như: than, đá vôi, quặng… tạo tiền đề cho việc phát triển các ngành công nghiệp điện, vật liệu xây dựng, chế biến nông, lâm, hải sản, may mặc... Quảng Ninh có bờ biển dài, có nhiều vịnh nước sâu được bao kín bởi các hòn đảo nhỏ nằm sát đất liền, kín gió, lại tập trung nhiều đầu mối giao thông nên được đánh giá là nhiều tiềm năng về phát triển kinh tế cảng biển. Quảng Ninh có đa dạng các loại cảng như cảng tổng hợp Cái Lân, cảng chuyên dụng than như cảng Cửa Ông, cảng Cẩm Phả, cảng tàu khách Hòn Gai phục vụ du lịch vịnh Hạ Long,… Trong đó, cảng Cái Lân và Cửa Ông là các cảng nước sâu, cho phép tàu lớn có thể ra vào. Tuy nhiên tình trạng chung là các cảng này đều chưa đáp ứng đủ công suất do hạ tầng cơ sở vùng hậu phương cảng chưa đáp ứng được nhu cầu. Quốc lộ 18A mặc dù đã được nâng cấp nhưng vẫn còn hẹp và qua nhiều khu vực dân cư. Mạng lưới đường sắt hiện nay vẫn chưa nối đến cảng Cái Lân, đặc biệt là đoạn đường sắt Yên Viên - Hạ Long có khổ đường 1,435 m chưa hòa mạng quốc gia được (vì mạng lưới quốc gia có khổ đường là 1,05 m). Chính vì vậy làm ảnh hưởng rất lớn đến lưu thông hàng hóa, đặc biệt các loại hàng quá khổ, hàng container. 2.3. Các cảng thuộc tỉnh Ninh Bình, Nam Định và Thái Bình Hiện nay, Ninh Bình chưa có cảng biển, hầu hết các cảng thuộc tỉnh này đều là cảng nhỏ, cảng sông. Thái Bình và Nam Định đều mong muốn phát triển hai cảng biển hiện có của mình là: cảng Diêm Điền (Thái Bình) và cảng Hải Thịnh (Nam Định). Tuy nhiên, các địa phương này hiện đang đóng vai trò quan trọng trong sản xuất nông nghiệp và cung cấp lương thực của vùng đồng bằng Bắc Bộ. Đặc biệt, diện tích đất trồng lúa của hai tỉnh Thái Bình và Nam Định rất lớn, gần như gấp đôi diện tích ba tỉnh Quảng Ninh, Hải Phòng và Ninh Bình gộp lại. Nuôi trồng thủy sản của hai tỉnh này cũng rất phát triển. Ninh Bình là tỉnh có tiềm năng du lịch phong phú, có thể coi đây là lĩnh vực kinh tế mũi nhọn. Tỉnh lại có lợi thế phát triển ngành nông nghiệp đa dạng nhiều thành phần. Vì vậy, các tỉnh này cần xem xét kỹ việc phát triển cảng biển để tập trung thế mạnh của mình vào những ngành chủ lực tránh xảy ra xung đột quyền lợi giữa các ngành kinh tế. Cảng biển đang đem lại nguồn lợi lớn cho kinh tế nước ta. Tuy nhiên, sự phát triển kinh tế cảng đã và đang gây ô nhiễm môi trường, làm ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế- xã hội. Vì vậy, khi phát triển hệ thống cảng biển cần hướng tới phát triển bền vững. 3. Một số vấn đề về quản lý cảng và bảo vệ môi trường Hàng năm tàu thuyền đến các bến cảng Việt Nam tăng cả về số lượng và kích cỡ. Theo đó, hàng hoá thông qua hệ thống cảng cũng gia tăng đáng kể về số lượng và chủng loại, kéo theo là sự phát triển của các ngành: dịch vụ hàng hải, vận tải biển, đóng tàu, nghề cá… đem lại nguồn lợi lớn cho kinh tế nước ta. P.V. Vỵ / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự nhiên và Công nghệ 26, Số 3S (2010) 486‐492 490 Tuy nhiên, trong khi xu thế chính của hệ thống cảng biển thế giới trong quan hệ ngoại thương là phát triển cảng nước sâu (độ sâu luồng trên 16m) thì Việt Nam hầu như mới chỉ phát triển các cảng với độ sâu luồng đến 10 - 12 mét. Container, dầu là hai mặt hàng chủ lực của đất nước nhưng hiện nay chúng ta gần như chưa phát huy được lợi thế đó. Càng chậm triển khai các cảng nước sâu, đạt tiêu chuẩn quốc tế tức là mỗi năm chúng ta đang làm mất đi hàng tỷ USD cho nền kinh tế đất nước. Hiện nay, các hàng xuất khẩu, container của Việt Nam hầu hết phải trung chuyển tại các cảng Singapore, Hồng Kông… vì các cảng ở khu vực phía Bắc nói riêng và của cả nước ta nói chung không cho phép tầu loại trên 4000 TEU (mớn nước khoảng 11,5 mét) vào bốc dỡ được bởi độ sâu luồng hoặc chỗ quay tầu không đủ sâu để đáp ứng. Điều đó làm tăng giá thành hàng xuất nhập khẩu cuả Việt Nam mà lẽ ra có thể rẻ hơn hàng của nhiều nước khác trong khu vực. Vận tải và bốc xếp trung chuyển làm cho chi phí vận tải tăng thêm tới 28%, làm mất đi những lợi thế so sánh mà Việt Nam có thể đưa ra để thu hút các nhà đầu tư nước ngoài[2]. Vốn đầu tư vào cảng biển nước ta chủ yếu còn từ ngân sách hoặc doanh nghiệp Nhà nước nên hiệu quả thấp. Cảng biển là doanh nghiệp, với chức năng kinh doanh mà mục tiêu là lợi nhuận. Tuy nhiên, không phải nơi nào cũng có thể xây dựng được cảng mà cần có những điều kiện nhất định, hơn nữa thủ tục đầu tư phức tạp, cơ chế Xin – Cho chậm được sửa đổi đã hạn chế thành phần kinh tế ngoài Nhà nước khó đầu tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam. Quản lý Nhà nước đã được quy định trong luật Hàng hải, luật Hải quan… tuy nhiên, cơ chế quản lý giá, phí rất quan trọng thì chúng ta cũng không làm như nước ngoài. Các doanh nghiệp cảng tự công bố giá, Nhà nước công bố phí. Điều này ảnh hưởng rất lớn tới các điều kiện giao hàng trong ngoại thương, góp phần làm cho đất nước mất quyền vận tải mỗi năm hàng triệu USD. Thêm nữa, thiết bị chuyên dùng xếp dỡ hàng hoá ít, mạng lưới giao thông chưa đồng bộ, kết cấu hạ tầng chưa đáp ứng tiêu chuẩn cảng quốc tế, thiếu lực lượng và các phương tiện ứng cứu sự cố tại bến cảng cũng là một nguyên nhân khiến kinh tế cảng biển nước ta chưa phát huy được tối đa năng lực của nó. Khi có sự cố xảy ra ở cảng thường để lại hậu quả lớn, thiệt hại rất nhiều cho nền kinh tế. Việc bảo hiểm chậm chi trả cho sự cố kéo theo sự chậm trễ về nhiều mặt trong hoạt động cảng biển. Chi phí cho việc giải quyết các tai nạn hàng hải và vấn đề nạo vét luồng tàu bị bồi lắng cũng rất lớn[3]. Sự phát triển cảng biển gây tác động tiêu cực đến chất lượng môi trường, từ đó ảnh hưởng tới hệ động thực vật, sức khoẻ con người và các di tích lịch sử văn hóa…Trong thời gian ngắn nước ta đã xây dựng thêm nhiều bến cảng, thực tế là không gian phát triển cảng thường xây dựng ở những nơi có các hệ sinh thái nhạy cảm và có giá trị. Ví dụ, khi xây dựng cảng Cái Lân (Quảng Ninh) đã nạo vét luồng cảng chạm qua vịnh Hạ Long- danh thắng nổi tiếng được UNESCO công nhận là di sản thiên nhiên thế giới. Việc nạo vét luồng này đã tác động xấu tới hệ sinh thái đáy biển; cảng Hải Phòng được xây dựng gần khu vực nhạy cảm, nhiều hệ sinh thái có giá trị như là cửa sông Bạch Đằng, khu dự trữ sinh quyển Cát Bà, bán đảo Đồ Sơn nên tác động của cảng tới môi trường cũng rất lớn. Việc mở rộng cảng cùng với các công trình khu vực cảng góp phần làm suy giảm các hệ sinh thái ven biển (cửa sông, vùng triều, rừng ngập mặn, cỏ biển). Mặc dù có quy định về bảo vệ môi trường ở các cảng biển của Cục Hàng hải Việt Nam như việc cấm xả thải chất thải trong khu vực cảng[4], nhưng việc xả nước dằn tàu nhiễm dầu P.V. Vỵ / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự nhiên và Công nghệ 26, Số 3S (2010) 486‐492 491 và các chất thải khác xuống khu vực cảng vẫn xảy ra thường xuyên. Bên cạnh đó, lợi dụng chính sách khuyến khích nhập nguyên liệu phục vụ sản xuất trong nước nhiều doanh nghiệp đã nhập khẩu phế liệu, rác thải vào Việt Nam thông qua các cảng và cảng Hải Phòng được xem như một trọng điểm về tạm nhập, tái xuất phế liệu thải trong cả nước. 4. Kết luận và kiến nghị Các tỉnh ven biển khu vực phía bắc nước ta hiện nay đều có mong muốn nâng cấp và phát triển hệ thống cảng biển địa phương để đẩy mạnh phát triển kinh tế. Tuy nhiên, việc quy hoạch, quản lý hệ thống các cảng phía bắc còn nhiều bất cập. Cơ chế quản lý cảng biển và cơ sở hạ tầng cảng biển còn chưa thống nhất. Nhìn chung, hệ thống cảng phía Bắc chưa phát triển đúng tầm của nó, khả năng tiếp nhận hàng hoá hàng năm vẫn còn nhiều hạn chế. Chất lượng môi trường biển và vùng ven biển ở gần cảng tiếp tục bị suy giảm do hoạt động của cảng vì không có một quyết sách bảo vệ môi trường cảng thật rõ ràng. Đặc biệt, nguy cơ ô nhiễm dầu tại khu vực cảng và xung quanh đó là rất cao, có thể dẫn đến nhiều tác động xấu tới sự phát triển tổng thể của địa phương. Yếu tố tự nhiên và KT-XH thuận lợi để phát triển hệ thống cảng biển ở khu vực phía bắc chỉ là điều kiện cần. Phải tập trung nâng cao chất lượng cảng biển nếu không sẽ là thất bại khi cảng có quy mô vốn đầu tư lớn mà chỉ có được lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam. Cần phải thu hút được các chủ hàng, các hãng tàu biển quốc tế để trở thành điểm trung chuyển hàng hóa lớn của khu vực thông qua chất lượng, giá thành dịch vụ. Muốn vậy, cùng với việc đầu tư xây dựng cảng thì đồng thời phải phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng liên quan, đặc biệt là giao thông và dịch vụ đi kèm để nâng cao năng lực phục vụ của cảng. Cần phát triển đồng bộ mạng lưới đường bộ, đường sắt và đường sông. Giảm thiểu các thủ tục hành chính cho tầu biển. Cần có quản lý giá, phí theo thông lệ quốc tế. Sớm có Luật về cảng biển để hình thành hệ thống cảng phù hợp với xu thế phát triển cảng biển quốc tế. Cùng với quá trình phát triển KT- XH, các cảng khu vực phía bắc cần phải chú trọng hơn nữa trong việc bảo vệ môi trường, hệ sinh thái, đặc biệt là hệ sinh thái ven biển, khai thác và sử dụng hợp lý điều kiện tự nhiên ở các cửa sông, vùng ven biển kết hợp với xử lý ô nhiễm, cải thiện môi trường biển. Một số địa phương ven biển có xu hướng tập trung phát triển một số ngành kinh tế khác nên đánh giá, xem xét kỹ mức độ rủi ro có thể xảy ra do mâu thuẫn với phát triển cảng biển để đưa ra quyết sách đúng đắn nhất cho địa phương. Tài liệu tham khảo [1] Đặng Quang Liên, Phân loại cảng biển và vấn đề cảng nước sâu ở Việt Nam, NXB Xây dựng, Hà Nội, 2008. [2] Nguyễn Văn Sơn, Lê Thị Nguyên, Tổ chức và khai thác cảng, Trường Đại học Hàng Hải, Hải Phòng, 1998. [3] www.vietmarine.org – Diễn đàn Hàng hải Việt Nam [4] www.vpa.gov.vn – Hiệp hội cảng biển Việt Nam P.V. Vỵ / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự nhiên và Công nghệ 26, Số 3S (2010) 486‐492 492 Arranging and managing seaport in the North of Vietnam (Group I) Pham Van Vy Faculty of Hydro-Meteorology & Oceanography, Hanoi University of Science, VNU, 334 Nguyen Trai, Hanoi, Vietnam Seaport is occupying an important position in marine transport. Seaports of Group I (from Quang Ninh province to Ninh Binh province) are contributing to socioeconomic development in the North of Vietnam. Nowadays, it is not good in investing a much money with seaport system, being marine environment pollution from seaport,… Arranging and managing seaports in the North of Vietnam (Group I) are very necessary. Keywords: seaport, Group I, environment