Đề tài Nguyên nhân tình trạng xuất khẩu theo giá FOB và nhập khẩu theo giá CIF tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam,thực trạng và giải pháp

Nguyên nhân tình trạng xuất khẩu theo giá FOB và nhập khẩu theo giá CIF tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam,thực trạng và giải pháp MỤC LỤC PHẦN 1:ĐẶT VẤN ĐỀ PHẦN 2: CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ FOB VÀ CIF PHẦN 3: CÁC NGUYÊN NHÂN CỦA VẤN ĐỀ TRÊN PHẦN 4:CÁC GIẢI PHÁP CHO THỰC TẾ TRÊN PHẦN 5:KẾT LUẬN PHẦN 1:ĐẶT VẤN ĐỀ Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang hội nhập sâu,rộng với nền kinh tế thế giới.Việc chúng ta biết tận dụng điều kiện hội nhập để đem lại lợi thế cho mình là điều mà bất kỳ các doanh nghiệp nào trong nuớc cũng kỳ vọng và hơn bất kỳ các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh đối nội nào,các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh xuất nhập khẩu là đối tượng thấy rõ nhất ảnh hưởng của sự hội nhập đó đến hoạt động của doanh nghiệp mình.Tuy nhiên với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cùng với những xu hướng kinh doanh xuất nhập khẩu hiện đại thì vẫn còn nhiều tập quán ,thãi quen mà có thể đó là nguyên nhân làm cho chóng ta mất lợi thế trong các hoạt động ngoại thương. Một thực tế đang tồn tại ở các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam là nếu như xu hướng thương mại quốc tế hiện đại tại các nước có ngành ngoại thương phát triển là xuất khẩu hàng hóa cùng với các dịch vụ thuê tàu,mua bảo hiểm thì chúng ta mới chỉ dừng ở việc xuất khẩu hàng hóa đơn thuần mà chưa họăc rất hạn chế trong việc dùng các dịch vụ khác thuê tàu,mua bảo hiểm... Cùng với thực trạng về xuất khẩu thì trong nhập khẩu cũng còn tồn tại những vấn đề tương tự.Những thực trạng này có thể do tập quán hay do trình độ của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam,thì trong khuôn khổ bài thảo luận này chúng tôi rất mong có thể đưa ra mét lý giải (tất nhiên đó chỉ là ý kiến chủ quan của chúng tôi với mức độ kiến thức còn hạn chế)về nguyên nhân cũng như những hướng mà các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam sẽ đi để có thể theo được xu hướng thương mại quốc tế hiện đại nói riêng và quá trình hội nhập kinh tế quốc tế nói chung. Phần lớn các doanh nghiệp trong nước chỉ thực hiện xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Có 2 nguyên nhân dẫn đến thói quen “lõu nay” của các doanh nghiệp Việt Nam: - Thiếu thông tin về bảo hiểm và giá cước tầu hoặc container.- Tâm lý cán bộ nghiệp vụ ngại chào hàng theo điều kiện CIF, vì phải tính toán tỷ lệ phí mua bảo hiểm và cước tầu (hoặc container), do đó các doanh nghiệp của ta chỉ chào hàng theo điều kiện FOB, vì giao hàng lên tầu là hết trách nhiệm. Nếu nhập khẩu, thường đề nghị khách nước ngoài chào hàng theo điều kiện CIF, hoặc CFR (giá hàng và cước phí). Các chuyên gia kinh tế Việt Nam đều có chung một nhận xét rằng:”Các doanh nghiệp xuất khẩu nước ta đang đi ngược lại với thế giới khi xuất khẩu hàng hóa theo giá FOB và nhập khẩu theo giá CIF, nghĩa là xuất khẩu hàng hóa cho đối tác ngay tại cảng Việt Nam và nhập khẩu hàng hóa có kèm theo chi phí bảo hiểm. Cách làm này đang làm cho các doanh nghiệp phải nhập hàng hóa với giá cao do phải kèm theo phí bảo hiểm và đồng thời giảm doanh thu bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu đối với các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước”. Cùng với thực trạng về xuất khẩu thì trong nhập khẩu cũng có các vần đề tương tự.Những thực tại này có thể do tập quán hay do trình độ của các doanh nghiệp PHẦN 2:CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ FOB VÀ CIF Theo phòng thương mại quốc tế ICC thì tất cả các tập quán xuất nhập khẩu phổ biến nhất được quy định trong INCOTERMS theo đó FOB(free on board) Theo điều kiện FOB, người bán có nghĩa vụ giao hàng cho người mua tại lan can tàu cảng gởi hàng, còn người mua có nghĩa vụ thuê và đưa tàu đến cảng gởi hàng, nhận hàng tại tàu và bắt đầu chịu rủi ro và chi phí tăng thêm và hàng hóa kể từ đó. Như vậy theo điều kiện đó, lan can tàu (ship’rail) chính là ranh giới phân chia rủi ro và chi phí tăng thêm giữa người mua và người bán và điểm giao hàng (critical point) chính là điểm nằm trên lan can tàu tại cảng gởi hàng. Nói một cách khỏc thỡ người bán phải giao và người mua phải nhận hàng tại lan can tàu tại cảng gửi hàng. Rủi ro và chi phí chuyển giao giữa người mua và người bán được thực hiện tại lan can tàu. Đối với hàng rời, hàng hóa được kiểm tra,kiểm đếm, thông quan ngay khi giao cho người chuyên chở tại lan can tàu. Việc giao hàng tại lan can tàu hoàn toàn phù hợp với hàng rời, và đó là buôn bán truyền thống. Người chuyên chở và người nhập khẩu cùng nhận hàng hóa từ người xuất khẩu tại lan can tàu, người XK khi giao hàng hàng cho người chuyên chở tại lan can tàu thì đồng thời giao hàng cho người nhập khẩu, Khi giao hàng bằng container, người XK không thể thực hiện việc giao hàng tại lan can tàu được vỡ cỏc container rất lớn (20-30 tấn hàng, tùy theo mỗi lọai container) nên không thể thực hiện ngay được việc kiểm tra, kiểm đếm, thông quan tại cầu tàu. Chỉ cần dỡ hàng hóa từ một container ra để kiểm tra sẽ làm ách tắc cả một cầu tàu. Do vậy các container hàng hóa phải được giao cho ngừơi chuyên chở tại cỏc bói để container-CY (container yard) hay các trạm giao hàng lẻ-CFS (container fraight station) ở trên bờ, việc kiểm tra, kiểm đếm, thông quan được thực hiện tại đó. Theo FOB, ngừơi XK có nghĩa vụ phải giao hàng cho người NK tại lan can cầu tàu, nhưng khi giao container, người XK phải giao tại CY, CFS. Mâu thuẩn này ở đây là dự đó giao hàng cho người chuyên chở, nhưng ngừơi XK vẫn chưa giao được hàng cho người NK. Trách nhiệm về hàng hóa trong thời gian container tại CY, CFS cũng như đọan vận chuyển từ CY, CFS ra tới cảng cho đến khi container được xếp lên tàu vẫn thuộc người XK dù họ đã giao container cho người chuyên chở. Mong muốn của người XK là sớm được hoàn thành nghĩa vụ giao hàng cho người NK. Mặc khác, theo hợp đồng FOB, người XK phải thanh toán bằng vận đơn đã xếp hàng, nhưng container hàng lại được giao ở trên bờ (CY, CFS) vì thế người XK chỉ được người vận chuyển cấp vận đơn chưa xếp hàng, do đó người XK không thanh toán được tiền hàng . Như vậy điều kiện FOB không phù hợp với vận tải container, mà chỉ phù hợp với việc buôn bán hàng rời. Để khắc phục tình trạng trên, cần sử dụng điều kiện FCA (free carrier) thay thế trong điều kiện FOB khi chuyên chở hàng hóa bằng container. Theo FCA, người XK chỉ phải giao hàng cho người chuyên chở. Việc giao hàng có thể thực hiện tại lan can tàu, tức là xếp lên tàu, hay cũng có thể giao trên bờ mà chưa xếp hàng lên tàu. Điều kiện FCA hoàn toàn phù hợp với vận tải container, vì theo hợp đồng mua bán FCA, người XK có thể giao hàng cho người NK ở trên bờ và khi giao container, người bán cũng giao container cho ngừơi chuyên chở ở trên bờ, có nghĩa là khi giao container hàng cho người chuyên chở tại CY, CFS người XK cũng đồng thời giao hàng cho người NK. Và điểm giao hàng giữa người XK và người NK hoàn toàn phù hợp với điểm giao hàng giữa người XK với người chuyên chở, điều mà hàng hải và thương mại luôn luôn hướng tới. Một vấn đề khác cũng được giải quyết là điều kiện FCA không đòi hỏi người XK phải thanh toán bằng vận đơn đã xếp hàng , vì thế người XK có thể thanh toán bằng vận đơn nhận để xếp, nên khi đã hoàn thành được việc giao container cho người chuyên chở tại CY,CFS, người XK có thể thanh toán được tiền hàng ở Ngân hàng không cần chờ đến khi container được xếp lên tàu, không bị ứ đọng vốn. Vấn đề thực ra cũng không cú gỡ phức tạp, nhưng có lẽ cũng do thói quen, nờn cỏc thương nhân vẫn dùng FOB khi vận chuyển hàng hóa bằng container. Rất đơn giản thay vì dùng FOB, chúng ta hóy dựng FCA. Thực trang tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu VIệt Nam hiện nay chóng ta đang xuất khẩu theo giá FOB một số mặt hàng chủ lực như : Than đá,Dầu thô... với cách xuất khẩu này các doanh nghiệp Việt Nam không phải bỏ thêm một khoản chi phí nào sau khi đã giao hàng tại cảng đi Như vậy theo điều kiền FOB thì người bán chỉ chịu một phần nhỏ trong quá trình mua bán,còn lại phần lớn rủi ro,trách nhiệm cũng như các chi phí chủ yếu do người mua chịu,vấn đề đặt ra la ở chỗ những trách nhiệm,chi phí ,rủi ro đó co phải là quá lớn,quá khả năng của các doanh nghiệp xuất nhập khẩn Việt Nam hay những chi phí bỏ ra đó không đem lại phần thu nhập như mong muốn?? Cùng với FOB thì trong xuất nhập khẩu hàng hóa các doanh nghiệp thường sử dụng điều kiện CIF theo đó: CIF là từ viết tắt của từ “Cost”, “Insurance” và “Freight” có nghĩa là “chi phớ”, bảo hiểm”, “phớ vận chuyển”. CIF là một trong những điều khoản giao hàng trong Incoterms. Để có thể biết thêm chi tiết quý khách nên xem Incoterms 2000. Trường hợp hàng hoá của quý khách vận chuyển theo hình thức CIF, G.O.L phải có trách nhiệm cung cấp, xuất khẩu hàng và vận chuyển hàng đến cảng đích đổi lại quý khách phải có trách nhiệm thanh toán giá thành sản phẩm, phí bảo hiểm,cước vận chuyển cho G.O.L. Khi người chuyên chở hoặc đại lý vận chuyển gửi thông báo hàng đến cho quý khách, quý khách phải có trách nhiệm làm thủ tục nhận hàng tại cảng đến cũng như phải thanh toán các chi phí có liên quan khác như là cước vận chuyển bằng đường biển hoặc đường hàng không (nếu có), phí thủ tục hải quan, phí chứng từ, phí lưu kho (nếu có), phí vận chuyển container… Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hiện đang nhập khẩu theo giá CIF như vậy toàn bộ quá trình chuyên trở hàng cũng như tất cả các rủi ro trong qá trình vận chuyển hàng đến cảng Việt Nam thuộc về trách nhiệm của ngừơi bán.Chúng ta chỉ việc nhận hàng tại cảngViệt Nam Như vậy cả hình thức xuất khẩu theo FOB và nhập khẩu theo CIF đều làm cho giá xuất khẩu giảm và giá nhập khẩu tăng lên và chúng ta không thu được thêm một đồng ngoại tệ nào từ việc xuất nhập khẩu nào như:Bảo hiểm,phí vận chuyển,phí bốc dỡ ... PHẦN 3:CÁC NGUYÊN NHÂN CỦA VẤN ĐỀ TRÊN Nh­ phần đặt vấn đề đã đưa ra thì các doanh nghiêp xuất nhập khẩu Việt Nam đang còn tồn tại nhiều vấn đề vậy nguyên nhân của nó là ở vấn đề gì. Chóng ta bắt đầu từ phân tích nguyên nhân của xuất khẩu bằng giá FOB. 1.Đối với các doanh nghiệp XK Việt Nam. DN nhập khẩu VN không muốn mất thời gian cho việc đàm phán với DN BH và các Hãng tàu để đạt được một mức giá tốt nhất cho họ.  Các Hãng tàu trong nước về phần nào đó cũng chưa tạo được sự yên tâm cho K/H trong nước ( VD : Ít tàu trọng tải lớn, tàu già ...)  BH hàng hoá xuất nhập khẩu phần lớn thông qua nhà Môi giới BH, mà các công ty Môi giới ở VN cũng hoạt động chưa mạnh.  Các doanh nghiệp BH + Hãng tàu + Nhà sản xuất ở VN liên kết với nhau trong việc thúc đẩy tiêu thụ SP và DV của mình. VD : tại những nước tiên tiến các hãng tàu, nhà BH, nhà SX họ phối hợp với nhau trong việc chào giá SP. Khi nhà SX nhận được lời đề nghị chào giá sp thì họ sẽ có 02 bản chào phí, bản thứ nhất chào giá SP, bản thứ 2 chào giá CIF. Khi nhà nhập khẩu nhận được 02 bản chào sẽ đem bản FOB đi tìm nhà BH và Hãng tàu để thuê, tổng chi phí đó sẽ cao hơn gia CIF trong bản chào thứ 2. ( CIF nhỏ hơn FOB + I + F) tại sao vậy? vì họ đã cam kết với nhau rồi, tất cả cùng hạ phí một ít để cả 3 cựng cú k/h. Hơn nữa khi nhà SX hạ giá SP nhưng có thể sẽ được hưởng Comission từ nhà BH và Hãng tàu, còn hai "vị" kia thỡ khụng mất chi phí tiếp thị và tìm kiếm K/h nên chuyện hạ giá thành thì cũng hợp lý.  Bạn nói rằng nếu nhập FOB và xuất CIF thì sẽ có lợi, nhưng mà cái lợi ở đây là lợi chung chung cho .... đất nước nờn cỏc dn chưa chú ý lắm, và vì vậy họ thấy từ trước tới nay người ta làm sao thỡ mỡnh cũng .......... Xu hướng của thương mại quốc tế hiện đại là xuất khẩu hàng hóa theo giá CIF vì vậy chung ta hãy xem với cách thực hiện nh­ vậy thì sẽ đem lại cho chóng ta những lợi Ých gì?? Đối với các doanh nghiệp xuất khẩu trực tiếp nếu xuất khẩu theo điều kiện CIF, sẽ thu được trị giá ngoại tệ cao hơn so với việc xuất khẩu theo điều kiện FOB. Ngoài ra, nếu doanh nghiệp thiếu vốn, có thể dùng thư tín dụng (L/C) thế chấp tại ngân hàng, sẽ vay được số tiền cao hơn. Doanh nghiệp rất chủ động trong việc giao hàng, không phải lệ thuộc vào việc điều tàu (hoặc container) do người nhập khẩu chỉ định. Đôi khi vì lệ thuộc vào khách nước ngoài, tàu đến chậm làm hư hỏng hàng hoỏ đó tập kết tại cảng hoặc trong kho, nhất là hàng nông sản. Đối với doanh nghiệp cung ứng dịch vụ bảo hiểm và tàu (hoặc container): Các doanh nghiệp này của Việt Nam rất thiếu việc làm, nếu các nhà xuất khẩu liên hệ mua bảo hiểm hàng hoá và thuê tàu (container) trong nước, chắc chắn sẽ làm tăng doanh số cho các doanh nghiệp này, giải quyết thêm việc làm cho cộng đồng Việt Nam, hơn là để các công ty nước ngoài thu được phí bảo hiểm và cước tàu. Đối với các cán bộ nghiệp vụ trong các doanh nghiệp xuất nhập khẩu: Theo thông lệ của các công ty bảo hiểm và hãng tàu, luôn luôn trích một tỷ lệ gọi là “tiền hoa hồng – commission” cho những người giao dịch trực tiếp với họ. Số tiền này không hề ảnh hưởng đến tiền hàng của doanh nghiệp. Thay vì phí bảo hiểm và cước tàu nước ngoài được hưởng, nếu cán bộ nghiệp vụ trình Giám đốc phương án xuất khẩu theo điều kiện CIF, thì họ rất xứng đáng được nhận khoản hoa hồng trên. Xét một cách tổng thể ta có thể thấy lợi Ých của nó một cách rõ ràng đối với các chủ thể trong nền kinh tế cụ thể nh­: 1.Lợi ích đối với quốc gia: Theo bảng minh hoạ dưới đây, nếu trong năm 2007, giả sử tất cả các doanh nghiệp trong cả nước đều xuất khẩu theo điều kiện CIF, chúng ta sẽ xuất khẩu được 50,86 tỷ USD, thay vì chỉ xuất khẩu được 47,54 tỷ USD theo điều kiện FOB, như kế hoạch của Bộ Thương mại. Phần ngoại tệ tăng thêm 3,32 tỷ USD cho quốc gia là do thu được tiền bảo hiểm ,và cước tầu. 2.Lợi Ých đối với doanh nghiệp: Đối với doanh nghiệp xuất khẩu trực tiếp: Nếu xuất khẩu theo điều kiện CIF, sẽ thu được trị giá ngoại tệ cao hơn, so với việc xuất khẩu theo điều kiện FOB. Ngoài ra, nếu doanh nghiệp thiếu vốn, có thể dùng thư tín dụng (L/C) thế chấp tại ngân hàng, sẽ vay được số tiền cao hơn. Doanh nghiệp rất chủ động trong việc giao hàng, không phải lệ thuộc vào việc điều tầu (hoặc container) do người nhập khẩu chỉ định. Đôi khi vì lệ thuộc vào khách nước ngoài, tầu đến chậm làm hư hỏng hàng hoỏ đó tập kết tại cảng hoặc trong kho, nhất là hàng nông sản. - Đối vơi doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo hiểm và tầu (hoặc container): Các công ty này của Việt nam rất thiếu việc làm, nếu các nhà xuất khẩu liên hệ mua bảo hiểm hàng hoá và thuê tầu (container) trong nước, chắc chắn sẽ làm tăng doanh số cho các doanh nghiệp này, giải quyết thêm việc làm cho cộng đồng của chúng ta, hơn là để các công ty nước ngoài thu được phí bảo hiểm và cước tầu. Đối với các cán bộ nghiệp vụ trong các doanh nghiệp xuất nhập khẩu: Theo thông lệ của các công ty bảo hiểm và hãng tầu, luôn luôn trích lại một tỷ lệ gọi là “tiền hoa hồng - commission” cho những người giao dịch trực tiếp với họ. Số tiền này không hề ảnh hưởng đến tiền hàng (cost) của doanh nghiệp. Thay vì phí bảo hiểm và cước tầu nước ngoài được hưởng, nếu các cán bộ nghiệp vụ trình Giám đốc phương án xuất khẩu theo điều kiện CIF, thì họ rất xứng đáng được nhận khoản hoa hồng trên, chúng ta không nên coi đó là tiền hối lộ, như lâu nay nhiều người thường quan niệm. BẢNG PHÂN TÍCH SỐ LIỆU XK THEO ĐIỀU KIỆN CIF – NK THEO ĐIỀU KIỆN FOB Điều kiện F.O.B  (Tỷ USD) Bảo hiểm (I) + Cước vận tải (F) (Tỷ USD) Điều kiện CIF (Tỷ USD) Cán cân xuất siêu dự kiến (Tỷ USD) Năm 2007  - Xuất khẩu  - Nhập khẩu 47,54 48,55 (+) 3,32 (-) 3,65 50,86 52,20 (+) 2,31 Ghi chú: - Tỷ lệ phí bảo hiểm hàng hoá từ: 0,2% - 0,9% trên trị giá CIF, tuỳ theo loại hàng hoá.- Tỷ lệ cước tầu từ 5 – 10% trên trị giá CIF, tuỳ theo tỷ trọng của hàng hóa, địa điểm giao hàng, phương tiện vận chuyển (tầu hoặc container).- Tỷ lệ bảo hiểm (I) và cước tầu (F): Theo bảng tớnh trờn lấy trung bình là 7%. Bên cạnh xu hướng xuất khẩu theo giá CIF thì xu hướng nhập khẩu theo giá FOB đang được các quốc gia trên thế giới sử dụng rộng rãi và trở thành xu hướng của thương mại quốc tế hiện đại.vì vậy ta hãy phân tích xem lợi Ých mà nhâp khẩu theo giá FOB đem lại như thế nào: Thay vì các DN NK theo điều kiện CIF như hiện nay, chúng ta nên yêu cầu khách nước ngoài chào hàng theo điều kiện FOB. .Lợi ích cho quốc gia: Nếu tất cả các DN trong nước NK theo điều kiện FOB, kim ngạch NK trong năm 2007 của cả nước chỉ là 48,55 tỷ USD, thay vì 52,20 tỷ USD NK theo điều kiện CIF. Số ngoại tệ NK giảm 3,65 tỷ USD, do chúng ta tiết kiệm được tiền bảo hiểm và cước tàu phải trả cho nước ngoài. .Lợi ích đối với DN trực tiếp NK: Các DN trả tiền ký quỹ để mở L/C ít hơn nếu NK theo điều kiện CIF. Nếu NK theo điều kiện CIF, khi khách nước ngoài giao hàng, sau 3 ngày họ đã điện đòi tiền. Nếu NK theo điều kiện FOB, khi hàng cập cảng, DN NK mới phải trả tiền cước tàu, DN không bị tồn vốn, hoặc không phải trả lãi vay ngân hàng cho khoản tiền cước tàu, giảm được giá thành hàng NK. Và các cán bộ nghiệp vụ vẫn xứng đáng nhận được “hoa hồng”. Như vậy việc XK theo điều kiện CIF, NK theo điều kiện FOB, đã hài hòa giữa lợi ích cho quốc gia, DN và cá nhân. Đối với quốc gia có thể làm thay đổi cán cân giữa XK và NK. Giả sử thực hiện theo điều kiện tuyệt đối, chúng ta sẽ XK được 50,86 tỷ USD trị giá CIF, NK 48,55 tỷ USD trị giá FOB, cán cân thương mại sẽ nghiêng về XK, tăng 2,31 tỷ USD so với NK. Ngoài những vấn đề trên chúng ta còn phỉa kể đến một nguyên nhân khá quan trọng trong xuất nhập khẩu hàng hóa đó là vấn đề bảo hiểm Lịch sử bảo hiểm hàng hóa XNK của Việt Nam đã có từ lâu. Ngay từ khi thành lập, ngày 15/1/1965, Công ty bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam đã được giao nhiệm vụ bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta với các nước xã hội chủ nghĩa. Tuy nhiên cho đến nay, hoạt động bảo hiểm cho hàng hóa XNK do các công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành vẫn còn ở mức rất hạn chế, tốc độ tăng trưởng không cao, có giai đoạn theo chiều hướng giảm xuống. Tính đến cuối năm 2000, các nhà bảo hiểm Việt Nam mới chỉ bảo hiểm được 4,7% kim ngạch hàng xuất khẩu và 23,26% kim ngạch hàng nhập khẩu. Đây là con số nhỏ bé không phản ánh đúng tiềm năng XNK của nước ta. Thực trạng trên là do một số nguyên nhân sau: Thứ nhất: Hoạt động XNK của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất khẩu theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF. Với các phương thức XNK trờn đó hạn chế khả năng ký kết của các công ty bảo hiểm Việt Nam.Theo Incoterms 2000 có tất thảy 13 điều kiện mua bán được quốc tế hoá bằng tiếng Anh, áp dụng chung cho hoạt động thương mại quốc tế, trong đó hai điều kiện giao hàng FOB và CIF thường được các bên tham gia sử dụng. Điều kiện giao hàng FOB quy trình người mua chịu mọi phí tổn và để đảm bảo an toàn cho tài sản của mỡnh, bờn nhập khẩu sẽ mua bảo hiểm, đồng thời có nghĩa vụ thuê tàu và trả cước phí vận chuyển. Điều kiện giao hàng CIF cũng quy định trách nhiệm của người bán kết thúc khi hàng đã qua khỏi lan can tàu tại cảng gửi, nhưng xác định cụ thể người bán phải trả cước vận chuyển và ký hợp đồng bảo hiểm hàng hải tránh cho bên mua những rủi ro đối với hàng hóa có thể xảy ra trong quá trình vận chuyển. Đơn bảo hiểm này được phía xuất khẩu ký hậu và chuyển giao cho phía nhập khẩu.Như vậy, đối với hoạt động nhập khẩu nếu nhập theo điều kiện CIF, quyền vận tải và quyền bảo hiểm thuộc phía nước ngoài. Với các quyền đó, đối tác nước ngoài tùy ý thuê tàu và mua bảo hiểm. Theo lẽ thường họ ký hợp đồng với các công ty của nước mỡnh. Cỏc công ty bảo hiểm nước ngoài vì thế có điều kiện phát triển hơn. Hai là: Năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế, chưa mang tầm quốc tế. Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn lớn, các công ty bảo hiểm khác đều vừa mới được thành lập sau Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993, với mức vốn kinh doanh chưa tới 80 tỷ đồng, trong khi đó, nhiều công ty bảo hiểm nước ngoài ra đời cách đây hàng trăm năm, vốn kinh doanh hàng tỷ Đụla Mỹ. Thêm vào đó, trình độ cán bộ làm công tác bảo hiểm nói chung còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường mà còn non yếu so với mặt bằng thế giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK nước ngoài chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm giảm sức thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài trao cho ta quyền mua bảo hiểm. Ba là: Các nhà XNK Việt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất khẩu the