Đề tài Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam

Lời mở đầu T ừ lâu loài người đã biết lợi dụng biển cả để làm đường vận chuyển con người cũng như hàng hoá từ nước này sang nước khác. Mặt khác do khác nhau về điều kiện đất đai, khí hậu,...do trình độ khoa học kĩ thuật khác nhau mà nhu cầu trao đổi hàng hoá giữa các nước ngày càng phát triển với lưu lượng hàng hoá lớn. Với những ưu thế riêng, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nói chung hay Container nói riêng trở thành một nhu cầu không thể thiếu trong hoạt động kinh doanh toàn cầu. Với trên 3000 km đường biển, Việt Nam có vị trí địa lý cực kỳ thuận lợi trên bản đồ khu vực Châu á Thái Bình Dương - một khu vực kinh tế năng động và nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai. Để hoà nhập vào xu hướng quốc tế hoá và phát triển các mối quan hệ giữa Việt Nam và các nước trên thế giới, ngành vận tải đường biển bằng Container của nước ta cũng đang trên đà phát triển theo hướng hiện đại hoá. Nó đã và đang đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân phục vụ chuyên chở hàng hoá ngoại thương. Quá trình tự do hoá thương mại và sự mở cửa của nền kinh tế đã biến Việt Nam trở thành một điểm đến đầy hấp dẫn. Xuất phát từ tầm quan trọng của hoạt động trên cũng như từ lòng yêu thích môn học “Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương”, em đã chọn khoá luận với tên đề tài là “Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam”. Tuy nhiên với kiến thức, kinh nghiệm còn hạn chế, phạm vi đề tài cũng tương đối rộng và thay đổi thường xuyên nên nội dung khoá luận không tránh khỏi những thiếu sót, hạn chế. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của thầy cô và bạn bè. Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Thầy giáo hướng dẫn PGS.TS. Vũ Sỹ Tuấn cùng các thầy cô giáo trường Đại học Ngoại Thương và những người đã giúp đỡ em hoàn thành khoá luận này. Chương I: Khái quát về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container I. Sự ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container 1. Khái niệm chung về vận chuyển đường biển bằng Container Từ lâu, vận chuyển là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí của vật phẩm và con người từ nơi này tới nơi khác. Nhờ có vận chuyển, con người đã chinh phục được khoảng cách không gian và đã tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của sản phẩm lao động và thoả mãn nhu cầu đi lại của con người. Trong nghĩa rộng, vận chuyển là một quy trình kỹ thuật của bất kì sự di chuyển vị trí nào của vật phẩm và con người. Còn với ý nghĩa kinh tế (nghĩa hẹp), vận chuyển chỉ bao gồm những sự di chuyển của vật phẩm và con người khi thoả mãn đồng thời hai tính chất: là hoạt động sản xuất vật chất và là hoạt động kinh tế độc lập. Vận chuyển bằng đường biển hàng hoá quốc tế là hình thức chuyên chở hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nước, tức làđiểm đầu và điểm cuối của quá trình chuyên chở nằm trên lãnh thổ của hai hay nhiều nước khác nhau, sự chuyên chở được tiến hành vượt ra ngoài phạm vi biên giới của một nước. Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container là phương thức vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nước trong đó hàng hoá được chuyên chở, xếp, dỡ và bảo quản trong suốt quá trình vận chuyển bằng một dụng cụ vận chuyển đặc biệt, gọi là Container. 2. Quá trình ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container trên thế giới và ở Việt Nam 2.1. Trên thế giới Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vặn chuyển hàng hoá ngoại thương. Khối lượng hàng hoá buôn bán đường biển của thế giới không ngừng tăng lên trong những năm qua. Vấn đề đặt ra là làm thế nào để giảm thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tượng chuyên chở và hạ thấp chi phí vận tải đến mức tối thiểu. Sự ra đời của vận chuyển bằng Container đã đáp ứng được nhu cầu bức thiết đó. Thông thường, thời gian chuyên chở hàng hoá bao gồm hai phần: thời gian chạy trên đường vận chuyển và thời gian đỗ tại các điểm vận tải (ga, cảng…) để tiến hành xếp dỡ và các nghiệp vụ khác. Việc tăng tốc độ kĩ thuật của công cụ vận chuyển chỉ là tương đối, sẽ không đạt được hiệu quả kinh tế nếu không giảm được thời gian công cụ vận chuyển đỗ tại các điểm. Do vậy, vấn đề cơ bản nhất là phải tăng cường cơ giới hoá khâu xếp dỡ hàng hoá ở các điểm vận tải để tăng năng lực vận tải và năng suất chuyên chở. Đó là nguyên nhân ra đời của quá trình ”đơn vị hoá” hàng hoá (Unitization), tức là tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp trong vận chuyển. Quá trình “đơn vị hoá” hàng hoá trong vận tải hàng hoá diễn ra từ hình thức thấp đến cao. Cách thức đơn giản nhất là tạo ra những đơn vị hàng hoá nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông thường như: kiện bông, hòm chè, bó sắt thép… Phương pháp thứ hai là dùng “khay hàng” (Pallet). Đó là một dụng cụ vận tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vị hàng hoá lớn nhằm mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở. Phương pháp “khay hàng” ra đời mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động để xếp dỡ, rút ngắn thời gian xếp dỡ…Tất cả cái đó cho phép giảm 8% tổng chi phí vận chuyển so với phương pháp chuyên chở thông thường. “Khay hàng” đã được áp dụng từ lâu trong vận tải quốc tế, do đó đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn hoá “khay hàng” trên phạm vi quốc tế. Năm 1978, Tổ chức Tiêu chuẩn hoá quốc tế ISO đã quy định tiêu chuẩn kích thước của 3 loại “khay hàng” như sau: 800x1000 mm; 800x1200 mm; 1000x1200 mm, trong đó loại 800x1200 mm mang lại hiệu quả sử dụng cao nhất. Và cuối cùng, Container là phương pháp thứ 3 tạo ra đơn vị hàng hoá lớn hơn và hiện đại hơn trong ngành vận tải. Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo ra một đơn vị hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở. Có thể nói, đó là phương pháp hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao, đặc biệt trong vận tải quốc tế hiện nay. Bản chất của “Container hoá” là việc xếp dỡ, bảo quản, chuyên chở hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển bằng một dụng cụ vận chuyển đặc biệt, gọi là Container, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn. Nó là một dấu hiệu tiến bộ kỹ thuật của quá trình “đơn vị hoá hàng hoá”, nhằm đảm bảo lưu thông hàng hoá một cách tốt nhất. Người tiên phong áp dụng vận chuyển Container bằng đường biển là ông Malcolm Mc Lean, ông chủ của một trong những công ty biển của Mỹ. Ông đã đưa ra phương thức vận chuyển bằng Container với mong muốn giảm tối đa chi phí vận chuyển bằng cách tránh việc hàng hoá bị bốc dỡ nhiều lần ở các bến cảng, kho bãi. Hàng hoá được đóng vào Container ở kho của người gửi hàng, được niêm phong xếp lên phương tiện vận tải chở ra cảng, sau đó Container được xếp lên tàu chở tới cảng đích. Tới cảng đích, Container đã được niêm phong sẽ lại được xếp lên xe tải chở về kho của người nhận hàng. Trong quá trình vận chuyển này chỉ có một lần duy nhất hàng hoá được đóng vào và dỡ ra khỏi Container. Và như vậy cả một lô hàng sẽ được coi là một đơn vị hàng hoá khi xếp dỡ. Chuyến hàng đầu tiên được vận chuyển bằng Container khởi hành vào ngày 20 tháng 4 năm 1956. Ông Mc Lean đã chọn con tàu Pan Atlantic Steam-Ship thuộc hãng SS Maxton để chở 58 Container đi từ New York tới Houston. Chuyến đi này đã thuận buồm xuôi gió và mang lại tiếng vang lớn cho người khởi hành ra nó. Cuộc hành trình thử nghiệm của Mc Lean thành công là một bước đệm cho công cuộc Container hoá. Tháng 10 năm 1957, tàu chở Container đầu tiên được ra đời và sử dụng với trọng tải là 226 Container loại 35 feet. Hãng Pan Atlantic đã đổi tên thành Sea-Land Service vào năm 1960 cho phù hợp hơn với dịch vụ chuyên chở Container của mình. Chuyến đi từ cảng Elizabeth-Baltimore tới Rotterdam-Bremem của Sea- Land vào năm 1966 là chuyến vận chuyển Container xuyên đại dương đầu tiên, một bước đáng ghi nhớ trong lịch sử vận chuyển Container. Vào tháng 8 năm 1958 tại phía tây nước Mĩ, nhà kinh doanh hàng hải Matson cũng khởi hành chuyến vận tải Container đầu tiên của mình từ Oakland đến Honolulu, với trọng tải khiêm tốn của tàu là 75 Container loại 24 feet. Cuộc thử nghiệm này đã diễn ra một cách tốt đẹp như mong muốn. Năm 1960 Matson đã khai thông tuyến Container đường dài đầu tiên từ California đến Hawaii. Trong khoảng 10 năm khởi đầu của vận chuyển Container đường biển, Mỹ đã thực sự trở thành tiên phong trong việc áp dụng phương thức vận chuyển này. Sự phát triển của khoa học kỹ thuật trên thế giới thúc đẩy ngành vận chuyển Container cũng phát triển theo. Các thiết bị, công cụ để hỗ trợ cho khâu bốc dỡ hàng hoá, vận chuyển tới bến bãi cũng lần lượt được hình thành. Vận chuyển hàng hoá bằng Container luôn phát triển do sự tác động của các cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật trên thế giới và sự giao thương quốc tế không ngừng mở rộng. Sea-Land là hãng đầu tiên chuyên chở hàng hoá bằng Container đầu tiên đi từ châu Mỹ tới châu Âu và ngược lại. Đứng thứ 2 là hãng US-Line có dịch vụ vận chuyển Container tuyến bắc đại Tây Dương. Để theo kịp nền kinh tế Mỹ, sau chiến tranh thế giới thứ 2 các nước châu Âu nỗ lực phục hồi nền kinh tế. Do đó, các hoạt động buôn bán ngày càng phát triển thúc đẩy nhu cầu vận chuyển hàng hoá với khối lượng ngày càng lớn này cần có những tập đoàn, tổ chức liên hiệp vận tải tầm cỡ thế giới chuyên trách về các chuyến vận tải xuyên đại dương. Để thu hút khách hàng, một số hãng vận tải có tuyến liên Đại Tây Dương đã kết hợp với nhau và tạo nên hiệp hội vận tải liên tuyến. Tuyến Thái Bình Dương cũng được hình thành theo phương thức trên. Vào năm 1973 loại tàu chuyên dụng để chở Container trên thế giới được đưa vào sử dụng là tàu RORO và LOLO. Sự hình thành và phát triển của hệ thống vận tải Container ở mỗi nước cũng như trên phạm vi toàn thế giới góp phần đẩy nhanh tốc độ Container hoá. Tỷ trọng hàng hoá được chuyên chở bằng Container luôn tăng. Khoảng trên 80% khối lượng hàng bách hoá đã được chở bằng Container. Cho đến thời điểm hiện tại, vận chuyển hàng hoá bằng Container đã được thực hiện qua các phương tiện vận chuyển như đường sắt, ô tô, đường biển, hàng không nhưng đường biển vẫn là hình thức được dùng nhiều hơn cả. 2.2. Tại Việt Nam Vận tải biển bằng Container được xem là con đẻ của ngành vận tải biển, do đó sự phát triển của nó gắn liền với sự phát triển của ngành vận tải biển. Quá trình ra đời và phát triển của vận chuyển đường biển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container ở Việt Nam có thể được chia làm hai giai đoạn như sau: Trước năm 1986: Ngành vận tải Việt Nam ra đời khá sớm. Từ năm 1614 đã có những đội tàu buôn Bồ Đào Nha đến Hội An (Quảng Nam), năm 1673 tàu buôn Hà Lan cũng đã đến Phố Hiến. Lúc bấy giờ, Việt Nam đã có những hải cảng sầm uất như Hội An và Phố Hiến. Những con tàu do ta đóng mặc dù còn thô sơ nhưng được người nước ngoài đánh giá cao về kĩ thuật và khả năng đi biển. Năm 1864, thực dân Pháp đã xây dựng cảng Sài Gòn với chiều dài 1800 m, sâu 4,2 m và đây được xem là cảng lớn nhất Đông Dương lúc bấy giờ. Cảng Sài Gòn đã trở thành đầu mối giao thông thuỷ bộ của vùng, có giá trị thực sự, nối liền sông Cửu Long với Biển Hồ, đảm nhận phân phối hàng xuất nhập khẩu của Campuchia và tất cả hàng xuất nhập khẩu của Nam Kỳ. Vào năm 1874, thực dân Pháp cho xây dựng cảng Hải Phòng. Cảng Hải Phòng đã đảm bảo thông quan 95% tổng giá trị hàng hoá xuất nhập khẩu của các tỉnh đồng bằng Bắc Bộ, đồng thời là nơi để xuất khẩu hầu hết nông sản của cả miền Bắc Đông Dương. Đến năm 1902, hầu hết hàng hoá xuất nhập khẩu đều qua cảng Hải Phòng, song đều chỉ là vận chuyển hàng rời. Chính quyền Pháp ở Đông Dương đã thành lập công ty Vận tải Biển hay còn gọi là Công ty tàu thuỷ đường biển. Sự kiện này đã đánh mốc khai sinh ngành vận tải biển quốc tế của Việt Nam. Đến năm 1920, nhiều tàu nước ngoài đến Đông Dương đã cập bến ở cảng Sài Gòn và Hải Phòng. Lúc bấy giờ kĩ thuật đóng tàu ở Việt Nam đã đạt trình độ đáng khích lệ, các công ty Robert, Guerin ở Hà Nội đóng được tàu 900 tấn. Xí nghiệp Porchet Hải Phòng đóng được tàu 1500 tấn. Sở tàu Sài Gòn năm 1918 hạ thuỷ được tàu 4200 tấn. Sau khi nước Việt Nam dân chủ cộng hoà ra đời, chúng ta bước vào thời kì đấu tranh chống Pháp. Ngành vận tải biển của đất nước cũng đã góp một phần rất tích cực vào chiến thắng vĩ đại của dân tộc. Trong thời kì này, nước ta cũng đã có những biện pháp phát triển ngành hàng hải. Năm 1958 nước ta được chính phủ Trung Quốc giúp đỡ 2 tàu Hoà Bình và Hữu Nghị; CHDC Đức giúp ta hai tàu Đoàn Kết và Thống Nhất. Liên Xô giúp tàu hút bùn độ sâu cho tàu 6000 tấn. Ngày 5/5/1965, trước yêu cầu xây dựng và bảo vệ miền Bắc, chi viện cho miền Nam, Cục vận tải đường biển chính thức được thành lập, tạo ra đầu mối tập trung chỉ huy thống nhất đáp ứng đòi hỏi của tình hình lúc đó. Trong những năm 1965-1975, mặc dù còn non trẻ, ngành hàng hải Việt Nam đã ngang nhiên chống đối lại những hạm đội hiện đại của Mỹ. Vào những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, do nắm được tình hình và xu thế chắc thắng của cách mạng miền Nam, ngành hàng hải Việt Nam đã chú trọng phát triển đội tàu bằng nhiều cách để bổ sung cho các đội tàu Tự Lực, Hữu Nghị, Quyết Thắng, Giải Phóng, đây là những đội tàu đã có nhiều chiến công trong chiến tranh nhưng đã lạc hậu về kĩ thuật, trọng tải quá bé và chỉ là những tàu thô sơ chở hàng rời. Giai đoạn 1975-1985, đất nước hoàn toàn thống nhất và đi vào khôi phục phát triển đất nước. Ngành hàng hải Việt Nam bước vào thời kì mới từng bước khắc phục những hậu quả do chiến tranh để lại. Trong giai đoạn này, ngành hàng hải được hưởng chế độ bao cấp độc quyền trong một số lĩnh vực kinh doanh quan trọng nhất, nhưng ngành hàng hải Việt Nam vẫn không tránh khỏi lúng túng trong một cơ chế quản lí quan liêu, nặng nề kém hiệu quả cùng với tư duy kinh tế ì ạch, kém năng động. Trong giai đoạn này, có lúc ngành hàng hải Việt Nam sa vào tình trạng tự phát thiếu tập trung. Tuy nhiên, chúng ta cũng có phát triển đội tàu bằng cách thuê mua và vay mua với nước ngoài kết hợp với đóng mới. Lúc này chúng ta mới bắt đầu mở mang ngành vận tải biển bằng Container với chiếc tàu đầu tiên hiện đại kiểu Ro-Ro mang tên Hậu Giang. Sau 1986 Đây là giai đoạn ngành vận tải biển bằng Container Việt Nam ra đời và xây dựng được những bước đi vững chắc. Điều này được thể hiện qua những bước tiến vượt bậc, từ chỗ mới làm quen với phương thức vận tải đường biển bằng Container nay đã đảm nhiệm ngày càng nhiều hơn nhu cầu chuyên chở bằng Container hàng hoá ngoại thương ngày càng tăng của đất nước. Chúng ta có thể điểm qua một vài yêú tố thể hiện sự nỗ lực và kết quả đạt được của ngành vận tải biển nói chung và ngành vận tải đường biển bằng Container nói riêng. Về cảng biển: Hệ thống cảng biển đang được hoàn thiện dần. Ta đã có cảng Container VICT, Tân Cảng, cảng Dung Quất,… Cảng Hải Phòng trong tương lai sẽ là một trong những cảng trung chuyển lớn nhất Châu á thay cho Hồng Kông và Singapore. Về đội tàu: Tính đến thời điểm này, ta có 19 tàu Container với trọng tải khoảng 135.000 DWT tương đương với 8,460 TEU. Ngành công nghiệp đóng tàu biển cũng có nhiều chuyển biến. Chúng ta bắt đầu tự đóng được tàu Container cỡ 1000 Container . Hệ thống pháp luật: Hệ thống pháp luật được hoàn thiện dần, đặc biệt là sự ra đời của Bộ luật hàng hải Việt Nam được Quốc hội thông qua năm 1990 và có hiệu lực vào năm 1991. Ngoài ra còn nhiều văn bản dưới luật khác mang tính cụ thể hoá và hướng dẫn thi hành luật. Tổ chức quản lí cũng được hoàn thiện dần, từ Cục đường biển năm 1965 đổi thành Tổng cục đường biển năm 1978; Liên hiệp Hàng hải Việt Nam1989; đến Cục Hàng hải Việt Nam năm 1992. Cục hàng hải là cơ quan quản lí Nhà nước chuyên ngành. Ngành hàng hải đã được Chính phủ chọn thí điểm thành lập các tập đoàn kinh doanh. Năm 1995, Chính phủ cho phép thành lập Tập đoàn hàng hải quốc gia-Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) để phát triển đội tàu nòng cốt của Việt Nam. Ngoài các công ty vận tải biển quốc doanh còn có các doanh nghiệp liên doanh, tư nhân. Do đó, sự cạnh tranh đã khuyến khích các doanh nghiệp vận tải Việt Nam cải tổ cách thức làm việc, đầu tư cơ sở vật chất hiện đại để đáp ứng nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của ngành ngoại thương và tiến tới xuất khẩu sản phẩm vận tải. Về quan hệ quốc tế: Ngành hàng hải là thành viên của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), Hiệp hội hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức viễn thông vệ tinh quốc tế (INMARSAT), Hiệp hội chủ tàu Việt Nam là thành viên của Hiệp hội chủ tàu Châu á (FASA), tham gia kí hiệp định hàng hải với hơn 15 nước, tham gia và kí kết nhiều công ước quốc tế về vận tải biển. 3. Tác dụng của vận chuyển bằng Container trong hệ thống các phương tiện vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu. Container là phương thức vận chuyển, bốc xếp đạt hiệu quả kinh tế-xã hội cao. Container vừa mang chức năng là dụng cụ vận tải, vừa mang chức năng là bao bì bảo vệ hàng hoá, thứ bao bì được quay vòng nhiều lần và là kho chứa hàng di động. Hầu hết các nền kinh tế quốc dân đều có nhu cầu lớn về Container. Vai trò mà vận chuyển bằng Container đã làm là tiết kiệm vật liệu dùng để đóng gói hàng hoá, tiết kiệm chi phí bốc xếp, tiết kiệm vốn đầu tư xây dựng kho bãi và các công trình khác. Việc sử dụng Container đã giúp cho hàng hoá được vận chuyển nhanh hơn nên đã làm giảm giá thành hàng hoá chuyên chở, giảm bớt lao động nặng nhọc trong vận tải và kho bãi, đồng thời nâng cao tính an toàn cho hàng hoá được chuyên chở. Chúng ta có thể đánh giá hiệu quả của vận chuyển bằng Container qua 2 góc độ: 3.1. Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container: Giảm chi phí bao bì vận tải Thông thường, chi phí về bao bì vận tải cho hàng hoá thường chiếm một tỉ lệ đáng kể trong giá thành của hàng hoá. Song, khi vận chuyển bằng Container, một số hàng hoá đã được giải phóng khỏi bao bì vận tải hoặc chỉ phải dùng bao bì đơn giản, rẻ tiền. Vận chuyển hàng hoá không cần bao bì sẽ tiết kiệm được rất nhiều các loại nguyên vật liệu như giấy, gỗ, vải, sắt thép…Như vậy, Container thực sự là một bao bì hoàn hảo cho hàng hoá vì nó đáp ứng được tất cả yêu cầu cần thiết của một bao bì vận tải như bảo vệ hàng hoá trước những ảnh hưởng của tác nhân bên ngoài, bảo vệ hàng hoá không bị mất mát hư hỏng trong quá trình chuyên chở và xếp dỡ, bảo quản hàng hoá trong kho bãi và tái sử dụng được bao bì. Giảm chi phí giao hàng Chi phí giao hàng bao gồm: Cước phí vận tải; Chi phí xếp dỡ; Chi phí lưu kho, lưu bãi; Chi phí bảo quản và các chi phí khác…Chi phí giao hàng thường chiếm tỉ lệ khá lớn, cấu thành giá cả hàng hoá trên thị trường. Do đó chi phí này càng thấp, giá cả hàng hoá xuất nhập khẩu càng giảm, tăng sức cạnh tranh của hàng hoá trên thị trường. Vận chuyển hàng hoá bằng Container với những ưu thế như thời gian lưu thông hàng hoá ngắn; Container là một bao bì hoàn hảo, kinh tế thì tất cả các chi phí trên đều giảm đáng kể. Như vây, so với các phương pháp giao hàng thông thường, giao hàng bằng Container đã làm cho chi phí giao hàng giảm đi nhiều. Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hoá Thời gian lưu thông hàng hoá, là thời gian từ khi người bán giao hàng cho người chuyên chở cho đến khi hàng hoá được giao cho người mua ở cảng đến. Hàng hoá vận chuyển bằng Container, thời gian xếp dỡ ở cảng rất nhanh, tàu Container rút ngắn thời gian neo đậu đã làm cho thời gian lưu thông hàng hoá trong vận chuyển giảm, tạo nên nhiều lợi thế cho người kinh doanh xuất nhập khẩu, đặc biệt là kinh doanh các mặt hàng nhạy cảm, đòi hỏi tính thời vụ. Giảm tổn thất cho hàng hoá Giảm tỉ lệ tổn thất và nâng cao mức độ bảo quản hàng hoá trong quá trình vận chuyển là một mục tiêu hết sức quan trọng của ngành vận tải ngoại thương. Tỉ lệ tổn thất của hàng hoá vận chuyển bằng phương pháp thông thường vào khoảng 8%, trong khi đó nếu vận chuyển bằng Container thì tỉ lệ tổn thất chỉ có 0,5% đến 1%, tức là giảm 25% so với phương pháp chuyên chở thông thường. Rõ ràng sử dụng Container trong chuyên chở hàng hoá an toàn hơn nhiều so với việc sử dụng bao bì thông thường. Thực tế đã chứng minh rằng, những tổn thất hư hỏng và thiệt hại khác của hàng hoá thông thường ngoài nguyên nhân do hàng chóng hỏng, còn có những nguyên nhân nảy sinh trong quá trình xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá. Mà vận chuyể