Đồ án Dự án đầu tư xây dựng tuyến mới AB- Xa lộ bắc nam

Lời cảm ơn Năm năm dưới mái trường đại học GTVT là quãng thời gian đầy ý nghĩa đối với một sinh viên đang chuẩn bị những hành trang cần thiết trên con đường trở thành một người kỹ sư Cầu Đường trong tương lai. Quá trình học hỏi và trau dồi kiến thức của chúng em không thể thiếu được sự chỉ bảo, dạy dỗ tận tình của các thầy cô giáo. Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của thày Nguyễn Đình Thạo cùng toàn thể các thầy cô giáo trong Bộ môn Đường Ô tô & Sân bay. Đã giúp em hoàn thành nhiệm vụ được giao đúng tiến độ va yêu cầu. Do kiến thức và kinh nghiệm còn nhiều hạn chế nên Đồ án Tốt nghiệp của em không thể tránh khỏi những thiếu sót cần bổ sung và sửa chữa. Vì vậy em rất mong nhận được những nhận xét, đánh giá từ các thầy cô và các bạn để em có thể làm tốt hơn nữa. Em xin trân trọng cảm ơn! Hà Nội, tháng 5 năm 2008 Sinh viên: Vũ trí Việt Đức Lớp Đường Ô tô & Sân bay K44 hận xét của giáo viên hướng dẫn …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Nhận xét của giáo viên đọc duyệt …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Mục lục Phần mở đầu 5 Phần 1. lập dự án đầu tư xây dựng công trình 6 Chương I. Giới thiệu chung 7 Chương II. Tình hình chung của tuyến 9 Chương III. Sự cần thiết phải đầu tư 15 Chương IV.Các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường 17 Chương V. Thiết kế tuyến trên bình đồ 46 Chương VI. Thiết kế thoát nước 51 Chương VII.Thiết kế trắc ngang nền đường 61 Chương VIII. Thiết kế trắc dọc 65 Chương IX. Thiết kế mặt đường 68 Chương X. Thiết kế công trình an toàn trên đường 79 Chương XI. Luận chứng kinh tế kỹ thuật 82 Chương XII. Lập khái toán 86 Chương XIII. Đánh giá tác động môi trường 91 Phần 2. Thiết kế kỹ thuật 96 Chương mở đầu. Những vấn đề chung 97 Chương I. Thiết kế tuyến trên bình đồ 99 Chương II. Thiết kế trắc dọc 111 Chương III. Thiết kế trắc ngang- nền đường 113 Chương IV. Thiết kế mặt đường 115 Chương V. Thiết kế công trình thoát nước 116 Chương VI. Thiết kế công trình an toàn 121 Chương VII. Lập dự toán 122 Phần 3. tổ chức thi công 124 Chương I.Mục đích- nhiệm vụ- khối lượng 125 Chương II. Chọn phương pháp thi công và lập kế hoạch thi công 138 Chương III. Quy trình công nghệ tổ chức thi công mặt đường 147 Chương IV. Tổ chức cung cấp vật tư 214 Phần mở đầu Mục đích, nội dung của đồ án thiết kế tốt nghiệp 1. Mục đích Giao thông vận tải là huyết mạch của mọi quốc gia, một quốc gia muốn phát triển không cách nào khác là phải có cơ sở hạ tầng đồng bộ và hoàn chỉnh, trong đó cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải chiếm vị trí số 1. Đối với nước ta, một nước có nền kinh tế đang ở giai đoạn phát triển - cần phải có cơ sở hạ tầng tốt - thì giao thông đường bộ va hàng không ngày càng có ý nghĩa quan trọng. Nhằm củng cố những kiến thức đã được học và giúp cho sinh viên nắm bắt thực tiễn, Bộ môn Đường Ô tô & Sân bay - Khoa Công Trình - Trường Đại học Giao Thông Vận Tải tổ chức đợt bảo vệ tốt nghiệp với mục tiêu đào tạo đội ngũ kĩ sư ngành xây dựng cầu đường giỏi chuyên môn, nhanh nhạy trong lao động sản xuất, phục vụ tốt sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Đó là những điều tâm huyết nhất của nhà trường nói chung và các thầy, các cô trong bộ môn nói riêng. 2. Nội dung Là một sinh viên lớp Đường Ô tô & Sân bay - K44 - Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải, được sự đồng ý của Bộ môn Đường ô tô & Sân bay, khoa Công Trình và Ban giám hiệu Trường Đại học Giao Thông Vận Tải, em được làm tốt nghiệp với nhiệm vụ tham gia thiết kế một đoạn tuyến nằm trong tỉnh Quảng Bình. Do còn hạn chế về trình độ chuyên môn và thực tế sản xuất nên đồ án này của em không thể tránh khỏi thiếu sót. Kính mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô và các bạn để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn. Phần 1 LậP dự án đầu tư XÂY DựNG CôNG TRìNH đoạn tuyến ab – Xa lộ bắc nam Km0+00 á Km8+353 Chương I Giới thiệu chung I. Giới thiệu công trình 1. Tên của Dự án: Dự án đầu tư Xây dựng tuyến mới AB - Giai đoạn Dự án đầu tư. 2. Địa điểm Xây dựng: Tỉnh Quảng Bình 3. Chủ Đầu tư: Sở Giao thông tỉnh Quảng Bình 4. Tổ chức tư vấn: Công ty Tư vấn thiết kế Cầu Đường- Tổng Công ty tư vấn thiết kế công trình giao thông. II. Cơ sở pháp lý cho việc xây dựng tuyến đường Xa lộ Bắc Nam với tổng chiều dài gần 1.700 Km chạy từ Hòa Lạc (Hà Tây) tới Bình Phước (TP Hồ Chí Minh) dọc theo sườn tây của dãy Trường Sơn. Tuyến A-B với tổng chiều dài khoảng 8.353 Km là phần dự án chạy qua tỉnh Quảng Bình được triển khai dựa trên các văn bản sau : Thông báo số 99/TB ngày 21/12/1996 của văn phòng chính phủ về chủ trương xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long và xa lộ Bắc Nam. Quyết định 195/TTG ngày 01/4/1997 của thủ tướng chính phủ về thành lập ban chỉ đạo công trình xa lộ Bắc Nam. Thông báo số 16/TB ngày 26/12/1997 của văn phòng chính phủ về các dự án giao thông trọng điểm. Nội dung báo cáo nghiên cứu khả thi xa lộ Bắc Nam do Tổng Công ty tư vấn TKGTVT lập tháng 4/1998. Và các văn bản, quyết định khác có liên quan của chính phủ và Bộ GTVT Các tài liệu được sử dụng để lập dự án : Dự án quy hoạch xa lộ Bắc Nam do Tổng Công ty tư vấn TKGTVT lập tháng 4/1997. Kết quả khảo sát địa hình gồm lưới tọa độ hạng IV và đường chuyền cấp II lưới cao độ cấp kỹ thuật, lưới khống chế cao độ và bản đồ địa hình tỉ lệ 1:10.000 của vùng nghiên cứu thiết kế tuyến. Kết quả khảo sát địa chất thủy văn dọc tuyến do các đơn vị khảo sát thực hiện theo đề cương khảo sát kỹ thuật được bộ giao thông vận tải phê duyệt. Báo cáo về hiện trạng và định hướng phát triển kinh tế xã hội khu vực đến năm 2020 do viện nghiên cứu chiến lược và phát triển giao thông vận tải lập tháng 11/1998. Báo cáo đánh giá tác động của môi trường do trung tâm khoa học công nghệ môi trường thuộc viện khoa học công nghệ giao thông vận tải lập III. các quy trình quy phạm áp dụng để lập dự án. 1/ Quy trình khảo sát. - Quy trình khảo sát thiết kế đường ô tô 22 TCN-27-84. - Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22 TCN-82-85. - Quy trình khảo sát địa chất 22 TCN-27-82. 2/ Các quy trình quy phạm thiết kế. - Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05. - Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211-93. - Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 của bộ GTVT. - Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252-88. Chương ii TìNH HìNH CHUNG CủA TUYếN I. ĐĂC ĐIểM ĐịA Lý – DÂN CƯ - KINH Tế Xã HộI – AN NINH QuốC PHòng Tỉnh Quảng Bình nằm ở Bắc Trung Bộ, Việt Nam với diện tích tự nhiên 8.037,6 km2, dân số năm 2004 có 829.800 người.Vị trí địa lý: Toạ độ địa lý ở phần đất liền là: *Điểm cực Bắc: 1005’12’’ vĩ độ Bắc *Điểm cực Nam: 17005’02’’ vĩ độ Bắc *Điểm cực Đông: 106059’37’’ kinh độ Đông *Điểm cực Tây: 105036’55’’ kinh độ Đông Tỉnh có bờ biển dài 116,04 km ở phía Đông và có chung biên giới với Lào 201,87 km ở phía Tây, có cảng Hòn La, Quốc lộ 1A cà đường Hồ Chí Minh, Đường sắt Bắc Nam, Quốc lộ 12 và tỉnh lộ 16, 20 chạy từ Đông sang Tây qua cửa khẩu Quốc tế Cha Lo và một số cửa khẩu phụ khác nối liền với nước CHDCND Lào. Dân số và lao động: Dân số Quảng Bình năm 2004 có 829.800 người. Phần lớn cư dân địa phương là người Kinh. Dân tộc ít người thuộc 2 nhóm chính là Chứt và Bru-Vân Kiều gồm những tộc người chính là: Khùa, Mã Liềng, Rục, Sách, Vân Kiều, Mày, Arem, vv…sống tập trung ở 2 huyện miền núi Tuyên Hoá và Minh Hoá và một số xã miền Tây các huyện Bố Trạch, Quảng Ninh, Lệ Thuỷ. Dân cư phân bố không đều, 86,36% sống ở vùng nông thôn và 13,17% sống ở thành thị. Quảng Bình có nguồn lao động dồi dào với 433.618 người, chiếm khoảng 52,26% dân số cả tỉnh. Về chất lượng lao động, theo điều tra dân số thời điểm 1/4/1999 có: 10.720 người có trình độ cao đẳng trở lên, trong đó có 6.042 đại học và trên đại học. Lực lượng lao động đã trải qua đào tạo gần 33.000 người chiếm 8% số lao động. II. ĐịA HìNH - ĐịA MạO Địa hình Quảng Bình hẹp và dốc từ phía Tây sang phía Đông. 85% tổng diện tích tự nhiên là đồi núi. Toàn bộ diện tích được chia thành các vùng sinh thái cơ bản: Vùng núi cao, vùng đồi và trung du vùng đồng bằng, vùng cát ven biển. III. ĐĂC ĐIểM KHí Tượng thuỷ văn Tỉnh Quảng Bình nằm ở vùng nhiêt đới gió mùa luôn bị tác động bởi khí hậu của phía Bắc và phía Nam và được chia làm 2 mùa rõ rệt 3.1. Nhiệt độ Nhiệt độ trung bình hàng năm vào khoảng 22-25oc. Những tháng thuộc mùa Đông khá lạnh (từ tháng 11 đến hết tháng 2), nhiệt độ giảm xuống dưới 140c. Tháng lạnh nhất là tháng 1 có nhiệt độ trung bình khoảng 18-19o c. Giới hạn thấp nhất của nhiệt độ xuống tới 8-100c Mùa hạ có tới 3 tháng (từ tháng 6 đến tháng 8), nhiệt độ trung bình vượt quá 270c, tháng nóng nhất là tháng 6 và tháng 7 có nhiệt độ trung bình 350c. Nhiệt độ cao nhất lên tới 380c. Biên độ dao động ngày đêm của nhiệt độ vào khoảng 6-70c. Chế độ mưa Mùa mưa bắt đầu từ tháng 6 và kết thúc vào tháng 11 lượng mưa lớn, mùa này thường có bão từ biển thổi vào. Mùa khô hanh từ tháng12 đến tháng 5 năm sau. Lượng mưa trung bình năm là 2200mm với số ngày mưa khoảng 120 ngày. Lượng mưa trong mùa mưa chiếm 75% lượng mưa cả năm. Mùa mưa thường có dông, mưa lũ và lũ lụt. Lũ thường xuất hiện vào tháng 8 và tháng 9 3.3. Chế độ gió bão Vùng có chế độ gió thay đổi theo mùa. Mùa xuân và mùa đông thường là gió Đông bắc ,đông nam. Mùa hè và mùa thu chủ yếu có gió đông nam ,tây nam,.. Tốc độ gió trung bình cả năm khoảng 2,2m/s. Tốc độ gió lớn nhất xảy ra khi có bão. Bão trong khu vực thường xuất hiện vào khoảng tháng 9, tháng 10. 3.4. Độ ẩm Quảng Bình có độ ẩm trung bình hằng năm khoảng 79%. Mùa ẩm ướt kéo dài từ tháng 5 đến tháng 9, có độ ẩm trung bình trên dưới 90%. Tháng ẩm nhất là các tháng mùa hè. Thời kỳ khô nhất là các tháng mùa đông chịu ảnh hưởng của gió mùa đông bắc, nó xuất hiện vào tháng 12 đến tháng 1, tháng 2 năm sau, có độ ẩm trung bình là 65-68%. Chênh lệch giữa độ ẩm trung bình tháng ẩm nhất và tháng khô nhất đạt tới 22-25%. 3.5. Mây nắng Lượng mây trung bình hằng năm khá lớn. Thời kỳ nhiều mây nhất là từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau. Hai tháng nhiều mây nhất là tháng 11 và tháng 12, hai tháng ít mây nhất là tháng 5 và tháng 6. Tổng cộng cả năm quan sát được 1800 giờ nắng. Thời kỳ ít nắng nhất vào mùa đông, từ tháng 11 đến tháng 2. Thời kỳ nhiều nắng nhất từ tháng 5 đến tháng 7. Qua tài liệu thu thập được của trạm khí tượng thuỷ văn, tôi tập hợp và thống kê được các số liệu về các yếu tố khí hậu theo bảng sau: Tần suất gió trung bình trong năm Biểu đồ hoa gió IV.Tình hình địa chất Cấu tạo của địa chất khu vực tuyến đi qua tương đối ổn định, không có vị trí nào đi qua khu vực có hang động castơ và khu vực nền đất yếu, không có hiện tượng trồi sụt do cấu tạo và thế nằm của lớp đá gốc phía dưới. Vì vậy, không phải xử lí đặc biệt Phương án tuyến chủ yếu đi ven sườn núi, cắt qua nhiều khe tụ thuỷ nên cấu tạo nền đất có đầy đủ các loại nền đường đặc trưng đào hoàn toàn, đào chữ L, nửa đào nửa đắp, đắp hoàn toàn. V.Tình hình vật liệu địa phương Do tuyến A-B nằm trong khu vực đồi núi, nên vật liệu xây dựng tuyến tương đối sẵn. Qua khảo sát và thăm dò thực tế tôi thấy: ở cuối tuyến cách khoảng 3 Km đã có sẵn mỏ đất cấp phối đồi có mô đun đàn hồi E = 1600-2200daN/cm2, có thể khai thác với trữ lượng lớn có thể đảm bảo cho việc xây dựng đường. Phía trên tuyến là những dãy núi đá cao vì thế có một nhà máy khai thác sản xuất đá ở ngay đầu vị trí công trình xây dựng (cách khoảng 10 Km về phía Tây). Công tác xây dựng đường ở Quảng Bình đang được chú trọng nên nhà máy sản xuất này đã xây dựng trạm trộn BTN và chúng ta có thể đặt mua với trữ lượng lớn. Như vậy VLXD rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường. vi. KếT LUậN Với các đặc điểm về địa chất, khí hậu, thuỷ văn, tình hình kinh tế dân sinh...như đã trình bày ở trên; trong công tác thiết kế cần lưu ý đến các công trình thoát nước dọc tuyến và các công trình chống đỡ nhằm đảm bảo sự ổn định của nền đường trên sườn dốc, đồng thời cần cân nhắc lựa chọn để đưa ra một kết cấu tận dụng được tối đa nguồn vật liệu địa phương vô cùng đa dạng và phong phú. Cần tránh tổ chức thi công vào các tháng thường hay có bão (tháng 9, tháng 10) và các tháng mùa đông nhiệt độ xuống thấp không thuận lợi cho công tác thi công mặt đường BTN. Chương iii Sự CầN THIếT PHảI ĐầU TƯ Cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông nói riêng trong đó có mạng lưới đường bộ luôn là một nhân tố quan trọng cho việc phát triển kinh tế của bất kì quốc gia nào trên thế giới. Trong những năm gần đây ở Việt Nam đã có nhiều đổi thay to lớn do sự tác động của cơ chế thị trường, kinh tế phát triển, xã hội ngày càng văn minh làm phát sinh nhu cầu vận tải. Sự tăng nhanh về số lượng phương tiện và chất lượng phục vụ đã đặt ra yêu cầu bức bách về mật độ và chất lượng của mạng lưới giao thông đường bộ. Xa lộ Bắc Nam nói chung trong đó tuyến A-B là một bộ phận sẽ được xây dựng để đáp ứng nhu cầu bức bách đó. Nghị quyết đại hội Đảng VIII đã xác định chương trình phát triển cơ sở hạ tầng vừa đảm bảo các điều kiện phục vụ kinh tế xã hội 5 năm 1996-2000 ,vừa chuẩn bị cho nhũng bước phát triển sau năm 2000 . Để đạt được mục tiêu đó , 1 trong những nhiệm vụ quan trọng là “ phải khắc phục sự xuống cấp từng bước , nâng cấp các công trình và các tuyến giao thông trọng yếu , đầu tư xây dựng mới theo hướng đồng bộ hiện đại với các công trình GT”. Với địa hình trải dài của nước ta nhu cầu giao thông thông suốt trong năm được đặt ra trong mọi tình huống nhằm phục vụ cho phát triển kinh tế và củng cố an ninh quốc phòng. Tuyến đường xuyên quốc gia duy nhất hiện nay là quốc lộ 1A nhưng lại nằm lệch hoàn toàn về phía đông và giáp với biển không những hạn chế về phạm vi phục vụ mà còn hạn chế năng lực phục vụ trong mùa mưa bão. Mặt khác theo dự báo thì tới năm 2010 số phương tiện vận tải hoạt động trên đoạn Vinh-Đà Nẵng sẽ tăng nhanh với lượng xe con quy đổi là 10.000 đến 20.000 xe/nđ và tiếp tục tăng nhanh trong những năm tiếp theo. Hiện nay QL1A đã nghiên cứu thông qua việc sử dụng vốn tài trợ của các nước phát triển và các tổ chức quốc tế. Tuy nhiên theo kinh nghiệm của nhiều nước thì năng lực phục vụ tối đa của đường 2 làn xe không thể vượt quá 20.000 xe/nđ dù ở điều kiện tốt nhất vì vậy quy mô 2 làn xe không đáp ứng được nhu cầu GT xuyên suốt chiều daì đất nước do nhu cầu vận tải gia tăng nhanh chóng.Mặt khác QL1A đi qua nhiều thành phố , thị xã , thị trấn hay nói cách khác tuyến đường chạy qua các vùng đông dân cư và các đô thị hình thành suốt từ Bắc vào Nam cho nên việc mở rộng gây tốn kếm trong công tác giải phóng mặt bằng, những đoạn QL1A bị ngập lụt khắc phục rất tốn kém và ảnh hưởng đến môi trường sinh thái. Để chuẩn bị cho khả năng quá tải của quốc lộ 1A và tăng phạm vi phục vụ của mạng lưới giao thông thúc đẩy kinh tế xã hội của phía tây tổ quốc phát triển ta tiến hành xây dựng xa lộ Bắc Nam . Trên thực tế trục dọc phía Tây đã được hình thành vào nhiều năm trước xa lộ Bắc Nam dựa vào đường Trường Sơn , nối các tuyến đường bộ phận . Hơn 90% xa lộ Bắc Nam chiếm dụng là đất đồi núi việc xây dựng Xa lộ Bắc Nam nói chung và tuyến A-B nói riêng là hoàn toàn hợp lý không chỉ xét trên quy mô giao thông mà còn xét đến các điều kiện kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng. Qua việc điều tra kinh tế ,dân cư ,đặc điểm địa hình địa mạo thì ta thấy dân cư ở đây vẫn còn đang rất nghèo nàn lạc hậu ,kinh tế chủ yếu vẫn là nông nghiệp chiếm phần lớn, trong khi đó hệ thống đường xá không thuận lợi cho việc trao đổi buôn bán giữa các vùng với nhau. Ngoài ra ngành công nghiệp trong thời kỳ đất nước đổi mới cũng đang có chiều hướng phát triển và con đường phục vụ khai thác và vận chuyển cũng còn đang rất nghèo nàn . Việc xây dựng tuyến sẽ đáp ứng được sự giao lưu của dân cư trong vùng về kinh tế, văn hoá, xã hội cũng như về chính trị, góp phần nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân trong vùng. Tuyến đường được xây dựng làm giảm thời gian đi vòng không cần thiết, làm tăng sự vận chuyển hàng hoá cũng như sự đi lại của nhân dân. Đặc biệt nó còn phục vụ đắc lực cho công tác quốc phòng bảo vệ tổ quốc VNXHCN. Chương iV các yếu tố kỹ thuật của tuyến 1. Xác định cấp đường Những cơ sở để xác định cấp đường thiết kế gồm có: Chức năng của đường chủ yếu với đường nâng cấp cải tạo. Cấp kỹ thuật của đường. Lưu lượng xe chạy tính toán thiết kế. * Căn cứ vào thành phần xe: SST Loại xe Thành phần xe 1 Xe đạp 110 2 Xe máy 440 3 Xe con 440 4 Xe buýt Buýt nhỏ 330 Buýt lớn 110 5 Xe tải Tải nhẹ 330 Tải trung 220 Tải năng 176 Tải nặng 44 *Căn cứ vào bình đồ, kết hợp với địa hình khu vực đặt tuyến, tính chất phục vụ của đường (là đường nối các trung tâm kinh tế chính trị, văn hoá địa phương) *Căn cứ vào quy trình “Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05” *Lưu lượng xe thiết kế: Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác thông qua một mặt cắt ngang trong 1 đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai. Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với đường thiết kế làm mới, và là năm thứ 15 đối với đường thiết kế nâng cấp cải tạo. Công thức: Ntk = ồ(ai*Ni) Trong đó: Ntk: lưu lượng thiết kế (xcqđ/ngàyđêm). Ni : lưu lượng loại xe i trong năm tương lai (xe/ng-đêm). ai : hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con. Theo quy trình ta có: Địa hình Loại xe Xe đạp Xe máy Xe con Xe tải có 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ Xe tải có 3 trục và xe buýt lớn Đồng bằng 0.2 0.3 1.0 2.0 2.5 Núi 0.2 0.3 1.0 2.5 3.0 Ta lập được bảng tính toán sau: Loại xe Trọng lượn trục Pi(KN) Ni ai ai Trục trước Trục sau Xe đạp 110 0.2 22 Xe máy 440 0.3 132 Xe con 440 1.0 40 Buýt nhỏ 26.4 45.2 330 2.5 825 Buýt lớn 56.0 95.8 110 3.0 330 Tải nhe 18.0 56.0 330 2.5 825 Tải trung 25.8 69.6 220 2.5 550 Tải năng 48.2 100 176 2.5 440 Tải nặng 45.2 94.2 44 3.0 132 Vậy: Ntk = 22 + 132 + 40 + 825 + 330 + 825+550+440+132 = 3296 xcqđ/ngày-đêm Căn cứ vào bản đồ địa hình tuyến đi qua. Căn cứ vào nhu cầu phát triển kinh tế xã hội cũng như nhu cầu vận tải của địa phương khu vực tuyến đi qua. Căn cứ vào quy phạm thiết kế đường của Bộ GTVT: TCVN 4054-05 Căn cứ lưu lượng xe thiết kế là 2934 xcqđ/ngày-đêm. Quyết định chọn cấp hạng kỹ thuật của tuyến là cấp III Miền núi 2. Vận tốc thiết kế Cấp kỹ thuật của đường là cấp III miền núi nên chọn vận tốc thiết kế là 60 Km/h. 3. các thông số kỹ thuật của mặt cắt ngang đường 3.1. Khả năng thông xe của đường a) Khả năng thông xe lý thuyết *Là số đầu xe lớn nhất có thể chạy qua một mặt cắt ngang đường trong một đơn vị thời gian với điều kiện lý tưởng về dòng xe và về đường. + Điều kiện lý tưởng về đường: độ dốc dọc bằng 0; không có đường cong bán kính nhỏ; không chịu ảnh hưởng của khu dân cư, mặt đường khô ráo và có độ nhám tốt. + Điều kiện lý tưởng về dòng xe: đó là dòng xe con thuần nhất, các xe chạy tự do không cản trở lẫn nhau. *Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xe của mỗi làn. *Công thức xác định năng lực thông xe lý thuyết: Nlt = 1000* (xe/h) Trong đó: V: tốc độ xe chạy, Km/h. d: khổ động học của xe, m. d = L0 + L1 + Sh +Lk L1: chiều dài quãng đường xe chạy được tương ứng với thời gian phản ứng tâm lý tpư, tpư là thời gian cần để người lái xe nhận ra chướng ngại vật, có biện pháp xử lý, và có thời gian để hãm phanh. Trong tính toán, với một mức độ an toàn nhất định, thường lấy tpư