Đồ án Lập báo cáo nghiên cứu dự án đầu tư xây dựng tuyến đường qua hai điểm N1-N2

Lập báo cáo nghiên cứu dự án đầu tư xây dựng tuyến đường qua hai điểm N1-N2 chương I giới thiệu hiện trạng $1.Mở đầu Giao thông đã,đang và sẽ trở thành một nhân tố quan trọng trong tất cả các lĩnh vụ của đời sống xã hội.Nền kinh tế càng phát triển thì khối lượng giao thông ngày càng tăng.Do đó đòi hỏi các công trình giao thông ngày càng đươc mở rộng, phát triển và nâng cấp Mĩ Đức _Hà Tây là vùng quê có địa hình đồi núi cao,với tiềm năng phát triển về du lịch.Nhân dân huyện Mĩ Đức đang cố gắng phát triển thế mạnh du lịch của mình.Vì vậy phát triển giao thông là một vấn đề hết sức quan trọng trong chiến lược phát triển của địa phương.Các tuyến đường chạy qua những khu du lịch sẽ mang lại nhiều công ăn việc làm và giúp phát triển kinh tế của người vùng. $2.tổng quan về tuyến đường N1-N2 I Giới thiệu về tuyến đường Tuyến đường N1_N2 là một đoạn đường trong tuyến đường nối từ địa điểm du lịch này tới địa điểm du lịch khác với chiều dài 1,5 Km.Tuyến đường bắt đầu từ khu du lịch Hương Sơn tới khu du lịch Thác Đa.Suốt dọc tuyến là rừng cây bụi,đồi núi,không có dân cư sinh sống. II. Các căn cứ pháp lý Theo Dự án tiền khả thi do Công Ty Tư Vấn & Thiết kế Đường lập ngày 3 tháng 3 năm 2007. Theo quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được Nhà nước phê duyệt . II.1. Căn cứ lập dự án -Theo quyết định số 01 QĐ/UBND ngày 1/6/2005 của chủ tịch UBND tỉnh Hà Tây về phê duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi xây dựng tuyến đường qua 2 điểm N1-N2. -Hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xd tuyến đường N1-N2 do công ty tư vấn và khảo sát thiết kế thuộc tổng công ty xây dựng công trình giao thông 3 lập tháng 3 năm 2007. - Theo quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà nước phê duyệt ( trong giai đoạn 2000-2020) , cần phải xây dựng tuyến đường qua hai điểm N1-N2 để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng II.2. Các tiêu chuẩn sử dụng - Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN-4054-05 - Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN-211-06 - Quy trình khảo sát đường ôtô 22TCN-263-2000 - Giáo trình thiết kế đương tập1,2,3. Và một số tài liệu khác III. Hình thức đầu tư và nguồn vốn -100% vốn đầu tư của nhà nước. -Hình thức đầu tư : + Đối với nền đường và công trình cầu cống thì chọn phương án đầu tư tập trung một lần + Đối với nền đường : đề xuất phương án đầu tư tập trung 1 lần ,và đầu tư phân kì sau đó lập luận chứng kinh tế kỹ thuật , so sánh chọn phương án tối ưu . -Chủ đầu tư là Uỷ ban nhân dân tỉnh Thanh Hoá IV Đặc điểm kinh tế xã hội và hiện trạng giao thông IV.1 Đặc điểm kinh tế xã hội IV.1.1. Dân cư và lao động Dân số ở khu vực này chủ yếu là người kinh, ở một số vùng cao có dân tộc ít người sinh sông, đời sống chủ yếu nhờ vào nông nghiệp , chăn nuôi gia súc , khai thác các tài nguyên như gỗ , đá ... Ngoài ra còn một số bộ phận dân cư làm ăn buôn bán , tỉ lệ tăng dân số hàng năm cao , tỷ lệ người ở độ tuổi lao động thất nghiệp còn nhiều , do đó lực lượng lao động tương đối phong phú Trình độ văn hoá ở mức trung bình . Nơi đây xa trung tâm tỉnh,hơn nữa trình độ của người dân còn thấp, sự nhận thức của người dân còn chưa cao . Tuyến đường hoàn thành sẽ góp phần nâng cao đời sống của người dân nơi đây . IV.1.2. Kinh tế -Người dân ở đây sống chủ yếu dựa vào nông nghiệp với nguồn thu nhạp chủ yếu từ nông sản, tài nguyên ở vùng này giàu nhưng chưa được khai thác hợp lí cho nên mức thu nhập của người dân rất thấp . Ngoài ra,người dân ở đây cũng chú trọng phát triển du lịch,để nâng cao thu nhập cho gia đình. IV.2 Hiện trạng giao thông Là một huyện miền núi,đường giao thông chủ yếu là đường đồi,xe cộ đI lại hết sức khó khăn.Tuyến đường lớn của huyện đã hư hỏng nhiều,cần phải nâng cấp và sửa chữa. IV.3 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường N1_n2 Hiện nay,khi chưa có tuyến đường,việc khai thác du lịch diễn ra rất khó khăn.Việc xây dựng đường này sẽ giúp cho việc khai thác du lịch diễn ra dễ dàng hơn,thúc đẩy phát triển kinh tế của vùng.Mở ra cho vùng chiến lươc phát triển kinh tế lớn,chuyển đổi cơ cấu kinh tế,đời sống nhân dân ngày càng được cảI thiện. V. Điều kiện tự nhiên – vật liệu xây dựng – khí hậu V.1. Địa hình địa mạo Qua phân tích bản đồ khu vực tuyến đi qua ta thấy đây là khu vực đồi núi cao , độ chênh cao giữa đỉnh và chân rất lớn , có quá nhiều chỗ thay đổi cao độ đột ngột . Do đó việc xây dựng tuyến đường là khá khó khăn. V.2. Khí hậu Trên bản đồ phân khu khí hậu đường xá việt nam , khu vực này thuộc khu vực khí hậu nhiệt đới gió mùa, vùng mưa VI . Nhiệt độ trung bình năm 270c . Mùa đông nhiệt độ trung bình 140c từ tháng 10 đến tháng 2 , lành nhất vào tháng 1 . Mùa hè nhiệt độ trung bình 350C , nóng nhất vào tháng 7 . Tổng lượng mưa hàng năm là 800mm. Vào các tháng mùa hè thường mưa lớn hơn . Các hướng gió chủ yếu trong năm là Đông Bắc và gió Phơn Tây Nam . V.3. Địa chất , thuỷ văn . Đất đai ở đây chủ yếu là đất đồi . Địa hình cho phép xây dựng nền đường ổn định , trong vùng không có castơ , sụt lở . Vùng có sông suối không nhiều và không lớn nên không ngập úng cho các vùng xung quanh .Gần tuyến đi qua không có các mỏ vật liẹu tự nhiên , có thể khai thác đưa vào thi công ,khả năng tận dụng vật liệu tại chỗ là rất khó khăn. V.4. Nguyên vật liệu Nhìn chung,quanh vùng là đất đồi,không có nhiêù vật liệu để xây dung tuyến đường,vật liệu chủ yếu là phải chở từ nơi khác tới. chương II xác định cấp hạng qui mô đầu tư và các tiêu chuẩn kĩ thuật của tuyến đường I. Xác định cấp thiết kế của đường -Tuyến đường N1-N2 là tuyến đường nối các khu du lịch của huyện Mĩ Đức -Lưu lượng xe thiết kế năm thứ 20 : N 20=2030 pcu/ngđ Thành phần dòng xe gồm : + Xe con : 25% + Xe tải nhẹ : 25% + Xe tải trung : 25% + Xe tải nặng : 25% Dựa vào các yếu tố địa hình,địa mạo,yếu tố thuỷ văn và tâm quan trọng cưa tuyến đương, kết hợp TCVN-4054-05 ta chọn như sau: + Cấp thiết kế: IV + Tốc độ thiết kế:60 km/h II. Xác định các chỉ tiêu kĩ thuật dùng để thiết kế tuyến đường 1. Xác định số làn xe Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định : nlx= Trong đó : v:Cường độ xe giờ cao điểm (pcu/h) C: Năng lực thông hành thực tế . C=1800pcu/h Z : Hệ số sử dụng năng lực thông hành. ứng với Vtk=60km/h và vùng tuyên đi qua là vùng núi,ta lây Z=0.55 Vậy ta có : nlx= (làn) Theo TCVN-4054-05,ứng với cấp thiêt kế của đường(IV),số làn xe tối thiểu dành cho xe cơ giới la 2 làn. Với tuyến đương trên chọn số làn xe là : 2 làn 2. Tính bề rộng phần xe chạy và lề đường áp dụng công thức tính bề rộng 1 làn xe : B1làn = Trong đó : b : là bề rộng thùng xe c : là khoảng cách giữa 2 bánh xe x : là cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh y : là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đén mép phần xe chạy Ta tính cho 3 sơ đồ xếp xe cho 2 loại xe Xe con Vcon=80km/h b=1,8m c= 1,42m Xe tải Vtải =60km/h b=2,93m c= 1,92m Sơ đồ 1 : Hai xe tải ngược chiều nhau (Có x = y = 0,5 + 0,005.VtảI) x=y= 0,5 + 0,005.60 =0,8 (m) B1làn = `Sơ đồ 2 :Hai xe con đi ngược chiều nhau (Có x = y = 0,5 + 0,005.Vcon) x=y= 0,5 + 0,005.80 =0,9 (m) B1làn = Sơ đồ II Sơ đồ 3 :Một xe tải và một xe con đi ngược chiều Dễ thấy bề rộng xe chạy của cả nền đường là B = 3.9 + 3.18 =7.08 ( m ) Kết hợp trong TCVN-4054-05 ta chọn bề rộng phần xe chạy là : B =2.3,5=7 (m) Theo TCVN-4054-05 ta chon : + Mặt đường sử dụng bê tông nhựa, độ dốc ngang phần xe chạy in=2% + Bề rộng lề đường : Blđ=2.2=4 (m) Bề rộng lề đường có gia cố : Bgc=1.2=2 (m) Độ dốc lề gia cố : 6% Tổng bề rộng nền đường : Bn=2.3,5+2.2 =11 (m) Sơ đồ mặt cắt ngang của đường thiết kế 3. Xác định độ dốc dọc lớn nhất imax 3.1 Theo điều kiện sức kéo Mặt đường sử dụng bê tông nhựa ta có hệ số lực cản lăn trung bình f0 = 0,02 . Với V> 50 km/h, ảnh hưởng của biến dạng lốp xe: f = fv = f0(1+0,01(V-50)) =0,02.(1+0,01(60-50)) = 0,022 Vậy độ dốc dọc lớn nhất : imax = D- fv Với D : nhân tố động lực , phụ thuộc vào từng loại xe và được tra trong biểu đồ nhân tố động lực ứng với tốc độ xe chạy cân bằng V= 60 km/h (SGK_thiết kế đường 1) Với xe con: imax=0.088 Với xe tải nhẹ: imax=0.023 Với xe tải vừa: imax=0.018 Với xe tải nặng: imax=0.008 Ta có kết quả tính toán chi tiết bảng 01-Phụ lục II.3.2. Theo điều kiện về sức bám Dbám = Trong đó : : hệ số bám dọc giữa lốp xe và mặt đường (lấy trong điều kiện bất lợi nhất cho xe chạy) Lấy = 0,3 trong điều kiện mặt đường ẩm và bẩn Gb: trọng lượng bám. G: trọng lượng toàn bộ xe . Pw = (Kg): sức cản không khí F : diện tích cản gió của xe Với xe con F = 0,8.B.H (BxH:khổ xe) K : hệ số lưu tuyến của xe Với xe con K= 0,015- 0,034 tương ứng F = 1,6- 2,6 m2 Với xe tải K= 0,055- 0,066 tương ứng F = 3- 5,3 m2 Các thông số này được cho trong bảng 2 – Phụ lục Tính toán độ dốc dọc cho từng loại xe thể hiện trong bảng 3 – phụ lục Ta thấy,với độ dôc dọc cửa đường imax = 0,06 hoàn toàn đảm bảo điều kiên sưc bám,tuy nhiên,chỉ co xe con mới khắc phục được dộ dốc 6%,xe tảI không thể khắc phục đươc độ dốc đó nếu chạy với vận tôc Vtk = 60km/h,do đó:để tạo điều kiện cho các xe tảI nâng cao vận tốc,cảI thiện chất lượng vận doanh cửa tuyến ta phảI thiết kế với độ dôc bé hơn.ở đây ta chọn độ dốc lớn nhất để thiết kế là: = 4% ở độ dốc dọc này (i = 4%) tốc độ tương ứng của các loại xe là Xe con: V = 100km/h Xe tải nhẹ: V = 45km/h Xe tải vừa: V = 40km/h Xe tải nặng V = 25km/h Chi tiêt ta có bảng 5 – Phụ lục 4.Tính toán tầm nhìn xe chạy 4.1. Tính toán tầm nhìn theo sơ đồ số 1 (SI) áp dụng: Sơ đồ 1 SI = Trong đó : V : tốc độ xe chạy bằng 60 km/h K : hệ số sử dụng phanh lấy trung bình K = 1,2 j : hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường; mặt đường sạch thì j= 0,5 i : độ dốc dọc ; ở đây ta tính cho đoạn đường nằm ngang nên i=0% l0 :cự ly an toàn dự trữ , lấy l0= 9 m Vậy có : SI = So sánh với TCVN-4054-05 ta chọn SI = 75 (m) 4.2.Tính toán tầm nhìn theo sơ đồ số 2 (SII ) áp dụng : Sơ đồ 2 SII = Trong đó : i=0% tính cho đoạn đường nằm ngang V = 60 km/h với giả thiết tốc độ của 2 xe chạy ngược chiều là như nhau K = hệ số sử dụng phanh lấy trung bình 1,2 j = 0,5 trong điều kiện đường sạch xe chạy với điều kiện bình thường lo = 5 đến 10 m Vậy ta được : SI = So sánh với TCVN-4054-05 ta chọn SII = 150 (m) 4.3. Tính tầm nhìn vượt xe SIV áp dụng : Ta tính với giả thiết sau : Xe con chạy với tốc độ V1=60 km/h chạy sang làm ngược chiều để vượt xe tải chạy chậm hơn với tốc độ V2=45km/h Xét đoạn đường nằm ngang i=0% Tốc độ xe chạy ngược chiều V3=V1=60km/h K=1,2 j=0,5 l0=6 m Vậy ta có = =205(m) Như vậy chọn trị số sử dụng là SIV=350 ( m ) 5.Tính bán kính đường cong nằm 5.1 Tính R khi có làm siêu cao isc Mặt khác theo - TCVN-4054-05 thì : ứng với siêu cao =6% :=125 (m) ứng với siêu cao =4% : =250 (m) Vậy ta chọn =125 (m) 5.2. Tính bán kính đường cong nằm không cần làm siêu cao ( Rosc) Với m = 0,08 =-in =-0,02 Theo TCVN-4054-05 thì Rosc= 1500 (m) Vậy ta chọn Rosc= 1500 (m) 5.3. Tính các bán kính Rnằm thông thường Sử dụng công thức Rthông thường = Với giá trị isc thay đổi từ 0,02- 0,025, 0,03 đến 0,06 đồng thời với sự nội suy tỉ số từ 0,08 đến 0,15 ta sẽ có bảng các bán kính thường dùng bảng 6 – Phụ lục II.5.4.Tính bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm R= Trong đó: a : góc chiếu sáng đèn pha ôtô a =20 SI : tầm nhìn một chiều trên mặt đường SI = 75 (m) R= Như vậy R < R cần phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng hoặc đặt biển báo để lái xe biết , hoặc phải bố trí gương cầu 6. Tính độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong nằm Khi bán kính cong R<=250(m),phải tính độ mở rộng phần xe chạy,độ mở rộng phần xe chạy đươc tinh theo công thức. W= (m) Ta tính cho 2 loại xe thì : Xe con : V=60 km/h , LA=3,337 (m) Xe tải nặng : V= 60 km/h , LA = 5,487 (m) E phụ thuộc vào bán kính R. Kết quả bảng 7 – Phụ lục 7. Tính toán chiều dài đường cong chuyển tiếp clothoide, chiều dài đoạn nối siêu cao và chiều dài đoạn chêm giữa 2 đường cong nằm 7.1. Tính Lct và Lnsc Khi Vtk ³60 km/h,thì ta phảI bố trí đường cong chuyển tiếp nối từ đoạn thẳng vào đoạn cong tron và ngươc lại.Chiều dài đoạn cong chuyển tiếp được xác định theo công thức: Lct = Lct phụ thuôc vào vận tôc xe chạy va bán kinh cong R i : độ tăng gia tốc li tâm,ở Việt Nam thương lấy i=0,5 m/s2 Công thức xác định độ dài đoạn nối siêu cao Lnsc= Trong đó: B: chiều rộng phần xe chạy , B=7 m iphu thêm độ dốc đọc phụ lấy =0,5% =0,005 W : độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong Độ dài đoạn nối siêu cao phụ thuôc váo isc và không đuợc lấy nhỏ hơn so với quy định sau(úng với V=60km/h) =0.07 Lnsc ³70 =0.06 Lnsc ³60 =0.05 Lnsc ³55 =0.04 Lnsc ³50 =0.03 Lnsc ³50 =0.02 Lnsc ³50 Tính toán cho từng nhóm R thông thường ta có bảng tính kết quả là bảng 8 – Phụ lục 7.2 Tính chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa các đường cong nằm Giữa 2 đoạn cong có siêu cao thì đoạn chêm phảI đủ dài để bố trí 2 nửa dường cong chuyên tiếp m³ (m) Với L1 chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với bán kính cong R 1 (m) L2 chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với bán kính cong R 2(m) Giữa 2 đường cong tương úng ta xác dịnh đươc 1 giá trị m. + kết quả thể hiện trong bảng 8 – Phụ lục II. 8. Tính bán kính đường cong đứng tối thiểu Rđứng min II. 8.1Tính -Theo điều kiện bảo đảm tầm nhìn trước trướng ngại vật cố định SI (m) @ 2820 (m) -Theo điều kiện bảo đảm tầm nhin thấy xe ngựoc chiều SII (m) So sánh với các kết quả tính và với TCVN-4054-05 =2500 (m) Ta chọn sử dụng : nằm trong khoảng[2500;12250] ( m ) 8. 2. Tính -Theo điều kiện hạn chế lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khoẻ hành khách và nhíp xe không bị quá tải = 550(m) -Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm = Trong đó : SI tầm nhìn 1 chiều SI= 75 m hI chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên : hI = 0,75 m a góc chiếu đèn pha a = 10 ị = So sánh với TCVN-4054-05 =1500 (m) ta chọn giá trị sử dụng : =1500 (m) Như vậy, tổng kết lại ta có bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật sử dụng của tuyến đường, Bảng 10 – Phụ lục chương III thiết kế tuyến trên bình đồ Nguyên tắc và những yêu cầu cơ bản khi vạch tuyến Sau khi xác định được các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến đường ta tiến hành thiết kế tuyến trên bình đồ . Xác định các điểm khống chế của tuyến như : +Điểm đầu và diểm cuối tuyến +Điểm vượt đèo ( yên ngựa ) +Vị trí vựot sông thuận lợi +Cao độ khu dân cư , thị trấn thành phố +Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác Tránh và đánh dấu những khu vực bất lợi về địa chất ( đầm lầy , đất yếu , trượt lở ) Địa chất thuỷ văn (mực nước ngầm hoạt động cao ) Khi thiết kế tuyến cần chú ý thể hiện sự đều đặn , hài hoà với khung cảnh thiên nhiên , giảm tối thiểu vốn đầu tư ban đầu , giữ gìn môi sinh môi trường tạo điều kiện thuận lợi cho thi công Khi đi tuyến phải phối hợp các yếu tố một cách linh hoạt để có tuyến đường mềm mại II. xác định các phương án tuyến II.1. tính toán bước com pa l Trên bản đồ địa hình : Cao độ điểm N1là 180 m Cao độ của N2 là 160 m Những đoạn khó khăn về cao độ có thể dùng đường dẫn tuyến dốc đầu trên bản đồ bằng cách đi bước com pa cố định có chiều dài Trong đó : :là độ chênh cao giữa 2 đường đồng mức =10( m) i’ là độ dốc dự phòng rút ngắn chiều dài tuyến khi sai thiết kế : i’= 0,02 imax là độ dốc dọc lớn nhất imax=0,06 M mẫu số tỉ lệ bản đồ M =10000 ị II.2. Đề xuất phương án tuyến Với cách đi tuyến như đã giới thiệu trên , kết hợp với các chỉ tiêu kĩ thuật trên bình đồ chọn tuyến ta có thể vạch được các phương án tuyến sau : Phương án tuyến1 Xuất phát từ điêm N1 thiết kế tuyến đi dọc về phía đông bắc sau đó đi tiếp về hướng tây nam rồi men theo đường đồng mức có cao độ 160m cắt qua 1 nhánh suối lờn đổ vê từ phía nam.Do tuyến cắt qua suối lớn nên lưu lượng khá lớn và đi về phía N2. Phương án tuyến2 Tuyến thứ 2 ta sử dụng hình thức vượt đèo,tuyến được bắt đầu từ N1 vượt đèo theo hướng đông bắc lên tới đỉnh đèo 200m rồi đổi hướng đông nam tới cao độ thấp hơn là 180m rồi tiếp tục hạ độ dốc vượt qua suối lớn hướng về N2 II.3. Tính toán các yếu tố đường cong nằm Để tính toán các yếu tố đường cong nằm ta Sử dụng các công thức sau : D= 2.T-K Trong đó : T là chiều dài tiếp tuyến P : phân cự R bán kính đường cong nằm a là góc ngoặt K chiều dài đoạn cong D là hệ số chiều dài đường gãy khúc và đường cong Ta có bảng các yếu tố Rnằm của phương án bảng 11 – Phụ lục Chương iv thiết kế thoát nước ,tính toán thuỷ văn và xác định khẩu độ các công trình thoát nước I. Mục đích , ý nghĩa : Để nền đường ổn định và không bị ngập nước ta phải thiết kế , qui hoạch nước trên tuyến . Khi đường cắt ngang qua các dòng chảy , sông suối hay khe tụ thuỷ hoặc vùng đầm lầy nước ngập thì phải bố trí các công trình thoát nước đến nơi thoát hay ra hố tụ . Tuỳ theo lưu lượng mà ta bố trí công trình cho hợp lý Với những vị trí có lưu lượng lớn,có thể phảI tính toán đến phương án đặt cầu,vị trí lưu lượng bé thì tính toán đăt cống. Đối với tuyến thứ nhất và tuyến thứ hai,ta thấy tuyên 2 làn vượt qua sông,ở những vị trí này ta phảI thiết kế các công trình thoát nươc cho đường. II.Xác định lưu vực -Xác định các vị trí và lý trình của các công trình thoát nứơc trên bình đồ và trắc dọc -Vạch các đường phân thuỷ để phân chia lưu vực -Xác định diện tích lưu vực thoát nước về công trình bằng các công cụ toán học nhu chia khu vực thành nhiều phần nhỏ để tính diện tích… III. Tính toán thuỷ văn -Tuyến đường theo cấp hạng kĩ thuật đường cấp IV có Vtk = 60 km/h -Theo tiêu chuẩn TCVN-4054-05 thì tần suất lũ tính toán thiết kế cho cống p=4% -Lưu lượng nước cực đại chảy về công trình được xác định theo công thức : Qp= 16.67ap a F dj Trong đó : F : diện tích lưu vực km2 a: hệ số dòng chảy lũ phụ thuộc vào loại đất , cấu tạo lưu vực , lượng mưa ngày thiết kế và diện tích lưu vực tra bảng 9-6 d: hệ số triết giảm lưu lượng do ao hồ đầm lầy , tra trong bảng 9-5 j:hệ số xác định theo bảng (9-11) ap : cường độ mưa tính toán bằng mm/ph,xác định ứng với thời gian hình thành dòng chảy tc theo công thức sau: :thời gian tập trung nước .Tính toán với tần suât 4% :Độ dốc trung bình của sườn dốc và lấy bằng (4-6)lần độ dốc dốc nhất của sườn dốc bsd : chiều dài trung bình sườn dốc lưu vực , tính bằng( m) bsd = Sl : tổng chiều dài các suối nhánh L : chiều dài suối chính msd : hệ số nhám của sườn dốc , xác định theo bảng 9-9 đại lượng : xác định bằng cách tra bảng sau: (%) 2 5 10 30 60 80 100 400 800 15.4 15.2 14.7 13.3 12 11.4 10.8 8.2 7.6 Ta có : Trong đó : : là cường độ mưa 60 phút ứng với tần suât p% n :hệ số phụ thuộc vào địa hình khu vực làm công trình(tra bảng) (xem thêm tài liệu Thiết kế đường tập 3 của thầy Nguyễn Xuân Trục) + Đối với tuyên thứ nhất Tại vị trí đặt cống h1 ta có Q1=11.21 m3/s Tại đây ta chọn 2 cống có đường kính 2m Tại vị trí đặt cống h8 ta có Q2=6.87 m3/s Tại đây ta chọn 2 cống có đường kính 2m Tại vị trí đặt cống 8 ta có Q3=9.5 m3/s Tại đây ta chọn 2 cống có đường kính 2m Tại vị trí đặt cống 11 ta có Q2=8.65 m3/s Tại đây ta chọn 1 cống có đường kính 2m + Đối với tuyên thứ hai Tại vị trí đặt cống 3ta có F1=0.0.0547km2 va Q1=12.3m3/s Tại đây ta chọn 2 cống có đường kính 2m Tại vị trí đặt cống h5 ta có F2=0.212km2 va Q2=7.92 m3/s Tại đây ta chọn 2 cống có đường kính 1.75m Tại vị trí đặt cốngh7 ta có F1=0.0.0547km2 va Q1=3.64 m3/s Tại đây ta chọn 1 cống có đường kính 1.75m Tại vị trí đặt cống 12 ta có F1=0.0.0547km2 va Q1=6.82 m3/s Tại đây ta chọn 2 cống có đường kính 1.75m Tại vị trí đặt cống h12 ta có F1=0.0.0547km2 va Q1=8.93 m3/s Tại đây ta chọn 2 cống có đường kính 2m Bảng các yếu tố đặt cống, Bảng 14 – Phụ lục chương 5 thiết kế trắc dọc và trắc ngang I. Nguyên tắc khi thiết kế trắc dọc Sau khi đã vạch được 2 phương án trên bình đồ ta tiến hành lên trắc dọc các phương án . Sau đó nghiên cứu kĩ địa h