Đồ án Lập báo cáo nghiên cứu khả thi xây dựng tuyến đường qua hai điểm A - B

Lập báo cáo nghiên cứu khả thi xây dựng tuyến đường qua hai điểm a - b chương I giới thiệu hiện trạng Đ.1.Mở đầu Nghệ An là một tỉnh nằm ở Bắc Trung Bộ ,với địa hình tương đối phức tạp cho nên sự phát triển kinh tế ở đây không đòng đều .Các huyện vùng núido đi lại khó khăn nên sự giao lưu kinh tế và văn hoá đối với các huyện vùng xuôi cũng như các tỉnh bạn rất không thuận lợi ,và cũng do sự hạn chế về đường giao thông cho nên điều kiện kinh tế và mức sống của người dân có thể nói còn rất nghèo so với các huyện khác trong tỉnh cũng như trong cả nước. Dân số Nghệ An thuộc loại đông nhưng mật độ phân bố không đồng đều, hầu hết tập trung ở các vùng ven biển,và ở miền núi thì chủ yếu ở thị trấn, thị tứ.Trình độ văn hoá của người dân ở một số vùng còn thấp, nhiều trẻ em đã đủ tuổi nhưng không đủ điều kiện để đến trường,nhất là các huyện vùng núi. Đây là vùng giàu tài nguyên,tuy nhiên đời sống của người dân chủ yếu trông vào đồng ruộng và chăn nuôi gia súc gia cầm với quy mô nhỏ. Ô.2.tổng quan về tuyến đường a8b8 I. Giới thiệu về tuyến đường Tuyến đường A8B8 là một tuyến đường nằm trong địa phận huyện Quỳ Châu-là một vùng có địa hình phức tạp, nhiều đồi núi và sông suối. Trong thời gian tới với dự án phát triển kinh tế các huyện phía Tây tỉnh, thì nhu cầu đi lại, trao đổi hàng hoá, giao lưu văn hoá giữa các huyện với nhau, đặc biệt là thành phố Vinh sẽ rất phát triển, nó phục vụ cho sự phát triển kinh tế văn hoá xã hội của cả vùng. Một trong những vấn đề quan trọng hàng đầu để có thể thực hiện được điều trên là phải có tuyến đường nối hai điểm A8và B8 với mục đích thông thương hàng hoá, giao lưu văn hoá xã hội. Qua nghiên cứu cho thấy, việc xây dựng tuyến đường A8 B8 sẽ nối những vùng có tiềm năng kinh tế nhưng khó khăn về cơ sở hạ tầng với nhau, góp phần củng cố quốc phòng, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân cũng như đời sống và các nhu cầu khác của cả vùng. II. Các căn cứ pháp lý Theo Dự án tiền khả thi do Công Ty Tư Vấn & Thiết kế Đường lập ngày 3 tháng 3 năm 2007. Theo quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được Nhà nước phê duyệt . Cần phải xây dựng tuyến đường đi qua hai điểm A8- B8 để phục vụ các nhu cầu của xã hội và chủ trương của tỉnh nhằm phát triển kinh tế của một vùng miền núi với những điều kiện cơ sở hạ tầng khó khăn, cũng như đảm bảo an ninh cho nước nhà II.1. Căn cứ lập dự án -Theo quyết định số 01 QĐ/UBND ngày 1/6/2005 của chủ tịch UBND tỉnh Nghệ An về phê duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi xây dựng tuyến đường qua 2 điểm A8-B8. -Hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xd tuyến đường A8- B8 do công ty tư vấn và khảo sát thiết kế thuộc tổng công ty xây dựng công trình giao thông 3 lập tháng 3 năm 2007. - Theo quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà nước phê duyệt ( trong giai đoạn 2000-2020) , cần phải xây dựng tuyến đường qua hai điểm A8-B8 để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của một vùng núi phía tây tỉnh (Nghệ An ). -Theo văn bản ( hợp động kinh tế ) ký kết giữa chủ đầu tư là Uỷ ban nhân dân tỉnh Nghệ An và Công tư tư vấn – Khảo sất thiết kế công trình giao thông thuộc tổng công ty giao thông I II.2. Các tiêu chuẩn sử dụng Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN-4054-05 Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN-211-93 Quy trình khảo sát đường ôtô 22TCN-263-2000 Tiêu chuẩn tính toán các đặc trưng dòng chảy lũ 22TCN-220-95 Định hình cống 71-02X Thiết kế đường ôtô tập 1 - Đỗ bá Chương – Nhà xuất bản giáo dục 1998 Thiết kế đường ôtô tập 2 - Nhà xuất bản giáo dục 1998 Thiết kế đường ôtô tập 3 –Nguyễn Xuân Trục- Nhà xuất bản giáo dục Sổ tay thiết kế đường ôtô -Nhà xuất bản giáo dục Và một số tài liệu khác III. Hình thức đầu tư và nguồn vốn -Vốn đầu tư gồm 2 phần : 40% vốn của địa phương và 60% vốn vay của World Bank. -Hình thức đầu tư : + Đối với nền đường và công trình cầu cống thì chọn phương án đầu tư tập trung một lần + Đối với nền đường : đề xuất phương án đầu tư tập trung 1 lần ,và đầu tư phân kì sau đó lập luận chứng kinh tế kỹ thuật , so sánh chọn phương án tối ưu . -Chủ đầu tư là Uỷ ban nhân dân tỉnh Nghệ An. Địa chỉ : Thành phố Vinh,tỉnh Nghệ An. IV Đặc điểm kinh tế xã hội và hiện trạng giao thông IV.1 Đặc điểm kinh tế xã hội IV.1.1. Dân cư và lao động Dân số ở khu vực này chủ yếu là người kinh, ở một số vùng cao có dân tộc ít người sinh sông, đời sống chủ yếu nhờ vào nông nghiệp , chăn nuôi gia súc , khai thác các tài nguyên như gỗ , đá ... Ngoài ra còn một số bộ phận dân cư làm ăn buôn bán , tỉ lệ tăng dân số hàng năm cao , tỷ lệ người ở độ tuổi lao động thất nghiệp còn nhiều , do đó lực lượng lao động tương đối phong phú Trình độ văn hoá ở mức trung bình . Nơi đây xa trung tâm tỉnh,hơn nữa trình độ của người dân còn thấp, sự nhận thức của người dân còn chưa cao . Tuyến đường hoàn thành sẽ góp phần nâng cao đời sống của người dân nơi đây . IV.1.2. Kinh tế -Người dân ở đây sống chủ yếu dựa vào nông nghiệp với nguồn thu nhạp chủ yếu từ nông sản, tài nguyên ở vùng này giàu nhưng chưa được khai thác hợp lí cho nên mức thu nhập của người dân rất thấp . Quá trình trao đổi buôn bán diễn ra chậm và gặp nhiều khó khăn trong vấn đề đi lại. -Trong tương lai cùng với dự án phát triển kinh tế các huyện vùng núi phía tây tỉnh, sự thay đổi cơ cấu cây trồng trong nông nghiệp, và kế hoạch khai thác khoáng sản có quy mô,cụ thể như vùng Quỳ Hợp , với một sản phẩm rất có giá trị trong nước cũng như xuất khẩu đó là thiếc,và kế hoạch trồng cây Quế sản phẩm rất có giá trị trong xuất khẩu. Với sự đổi mới trong cơ cấu cây trồng này đã đưa mức sống của người dân đi lên một cách đáng kể. -Địa hình vùng này rất nhiều sông xuối, đồi núi tạo thành nhiều các khu vực nghỉ mát lí tưởng:Pù Mát, Hủa Na. Đây là một tiềm năng để phát triển ngành du lịch và dịch vụ. IV.2 Hiện trạng giao thông Hiện trạng giao thông của Nghệ An không phải là kém, nhưng với cơ sở hạ tầng về giao thông hiện nay không đủ đáp ứng nhu cầu đi lại cho người dân ở đây. -Đường bộ: với nhu cầu đi lại như hiện nay và trong tương lai, thì số lượng cũng như chất lượng các tuyến đường bộ hiện có vẫn chưa đủ đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, cho nên việc xây dựng mới cãi thiện và nâng cấp các tuuyến đường bộ là rất cần thiết đối với vùng. -Đường sất: trong địa bàn tỉnh có tuyến đường sắt Bắc Nam đI qua nhưng những tuyến đường này chỉ đI qua các vùng ven biển,còn ở các huyện vùng núi thì không có, không thể phục vụ nhu cầu đi lại lớn như hiện nay. -Đường thuỷ và đường hàng không rất kém phát triển,ở vùng này IV.3 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường A8-B8 Qua những tổng kết đã trình bày thì việc xây dựng một tuyến đường qua A8 và B8 là rất quan trọng . Nó vừa nối liền hai khu trung tâm văn hoá kinh tế của tỉnh là A và B thúc đẩy sự phát triển kinh tế , lại vừa góp phần giao lưu văn hóa giữa các miền . phù hợp với nguyện vọng của nhân dân cũng như của các chính quyền địa phương . phù hợp với chính sách đầu tư phát triển của nhà nước trong đó ưu tiên hàng đầu là phát triển giao thông ở vùng sâu vùng xa . V. Điều kiện tự nhiên – vật liệu xây dựng – khí hậu V.1. Địa hình địa mạo ,cây cỏ ( thảm thực vật ) Qua phân tích bản đồ khu vực tuyến đi qua ta thấy đây là khu vực đồi núi thấp , độ chênh cao giữa đỉnh và chân không lớn lắm , không có quá nhiều chỗ thay đổi cao độ đột ngột và không quá gò bó trong việc đi tuyến . Do đó việc xây dựng tuyến đường là khá thuận lợi . Thảm thực vật ở khu vực là trung bình lượng ao hồ không nhiều V.2. Khí hậu Trên bản đồ phân khu khí hậu đường xá việt nam , khu vực này thuộc khu vực khí hậu nhiệt đới gió mùa, vùng mưa VI . Nhiệt độ trung bình năm 270c . Mùa đông nhiệt độ trung bình 140c từ tháng 10 đến tháng 2 , lành nhất vào tháng 1 . Mùa hè nhiệt độ trung bình 350C , nóng nhất vào tháng 7 . Tổng lượng mưa hàng năm là 800mm. Vào các tháng mùa hè thường mưa lớn hơn . Các hướng gió chủ yếu trong năm là Đông Bắc và gió Phơn Tây Nam . V.3. Địa chất , thuỷ văn , địa chất – thuỷ văn Vùng tuyến đi qua thuộc kỷ trầm tích đệ tam . Địa hình cho phép xây dựng nền đường ổn định , trong cùng không có castơ , sụt lở . Tầng phủ thuộc loại á sét . Vùng có sông suối không nhiều và không lớn nên không ngập úng cho các vùng xung quanh .Gần tuyến đi qua có các mỏ vật liẹu tự nhiên , có thể khai thác đưa vào thi công , tận dụng vật liệu tại chỗ . Khảo sát địa chất 0 : 3 m ta có giá trị trung bình E=350-370 daN/cm2 V.4. Nguyên vật liệu Là một tỉnh miền núi nên vật liệu địa phương ở đây rất là phong phú , có các loại như đá dăm , đá hộc , đất đồi tốt , sỏi cuội ... và thêm vào đó lực lượng lao động ở đây lại dồi dào . Khảo sát sơ bộ cho thấy cự ly vận chuyển là nhỏ hơn 5km đó là khoảng cách chấp nhận được V.5.Môi trường và ảnh hưởng của xây dựng tuyến đường đến môi trường và an ninh quốc phòng -Đây là một khu vực yên tĩnh, sông núi kết hợp hài hộầt nên một khung cảnh rất đẹp.Việc xây dựng tuyến đường xẽ làm ảnh hưởng rát nhiều đến điều kiện tự nhiên của khu vực. Nhằm hạn chế tối đa ảnh hưởng của tuyến đến tự nhiên và điều kiện môi trường xung quanh , tránh phá hoại những cảnh quan thiên nhiên. Ta nên bố trí các cây xanh dọc tuyến với mục đích làm giảm tối đa lượng bụi và tiếng ồndo phương tiện giao thông gây ra, bên cạnh đó xẽ kết hợp với khung cảnh tự nhiên một cách hài hoà. -Ngoài tác dụng thông thương hàng hoá, trao đổi kinh tế, giao lưu văn hoá xã hội thì tuyến đường cũng đảm bảo an ninh quốc phòng cho tỉnh thêm vững mạnh. VI. Mục tiêu của dự án , nhiêm vụ , phạm vi và quy mô phục vụ của tuyến đường , ý nghĩa của tuyến đường , lưu lượng xe , thành phần xe và dự báo tương lai . Tuyến đường A-B đi qua hai trung tâm A và B của vùng . A là một trung tâm kinh tế , chính trị của vùng , cung cấp lương thực , thực phẩm cho cả vùng đặc biệt nơi đây ngành chăn nuôi rất phát triển . B là một khu công nghiệp trong tương lai gần , tại đây có rất nhiều nhà máy sắp mọc lên. Theo số liệu về dự báo và điều tra kinh tế , giao thông thì lưu lượng xe trên tuyến A8-B8 vào năm thứ 15 là 1375 xe / ngđ Thành phần dòng xe như sau : Xe tải chiếm 70% trong đó : Xe tải nhẹ 25% ,Xe tải trung 25%.Xe tải nặng 20% .Xe con chiếm 30% Tỉ lệ tăng xe mỗi năm là9% Lưu lượng xe vận chuyển như vậy là khá lớn . Với hiện trạng như hiện nay không thể đáp ứng được nhu cầu vận chuyển này . Chính vì vậy đòi hỏi phải xây dựng tuyến đường A9-B9 phục vụ cho nhu cầu phát triển giao thông chương II xác định cấp hạng qui mô đầu tư và các tiêu chuẩn kĩ thuật của tuyến đường I. Xác định cấp hạng của đường -Tuyến đường A43-B43 nối các trung tâm kinh tế chính trị , văn hoá của địa phương -Điều kiện địa hình nơi tuyến đi qua là vùng đồi với độ dốc ngang sườn từ 10% đến 20% -Căn cứ vào số liệu dự báo về lưu lượng xe và thành phần của năm tính toán tương lai ( năm thứ 15 ) : Lưu lượng xe thiết kế năm thứ 15 : N 15=1375 xe/ngđ Thành phần dòng xe gồm : Xe con : 30% Xe tải nhẹ : 25% Xe tải trung : 25% Xe tải nặng : 20% áp dụng các hệ số qui đổi xe theo - TCVN-4054-05 qui đổi ra xe con N20 = 1375( 0,45.1+0,2.2 + 0,25.2.5 + 0,1.3) =2647xcqd/ngđ -Quy luật tăng lưu lượng xe hàng năm: Ni=N1.1,06(i-1) Ni-Lưu lượng xe năm thứ i (xe/ngđ). N1-Lưu lượng xe băn thứ 1 (xe/ngđ). như vậy, dựa vào các phân tích ở trên , kết hợp TCVN-4054-05 kiến nghị chọn như sau + Cấp kĩ thuật 60 + Cấp quản lý IV + Tốc độ tính toán :60 km/h II. Xác định các chỉ tiêu kĩ thuật dùng để thiết kế tuyến đường II.1. Xác định qui mô mặt cắt ngang ( số làn xe ) Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định : nlx= Trong đó : Ncdgio : Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm lấy bằng 0,11N15 Nlth : Năng lực thông hành tối đa , trong trường hợp có phân cách xe chạy trái chiều và không có phân cách ô tô với xe thô sơ thì lâý bằng 1000xcqđ/h Z : Hệ số sử dụng năng lực thông hành ứng với Vtt=60km/h Vậycó : nlx= (làn) Theo TCVN-4054-05 quyết định chọn số làn xe là : 2 làn II.2. Tính bề rộng phần xe chạy và lề đường áp dụng công thức tính bề rộng 1 làn xe : B1làn = Trong đó : b : là bề rộng thùng xe c : là khoảng cách giữa 2 bánh xe x : là cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh y : là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe mép phần xe chạy Ta tính cho 3 sơ đồ xếp xe cho 2 loại xe Xe con Vcon=80km/h b=1,54m c= 1,22m Xe tải Vtải =60km/h b=2,65m c= 1,95m Sơ đồ 1 : Hai xe tải ngược chiều nhau (Có x = y = 0,5 + 0,005.VtảI) x=y= 0,5 + 0,005.60 =0,8 (m) B1làn = `Sơ đồ 2 :Hai xe con đi ngược chiều nhau (Có x = y = 0,5 + 0,005.Vcon) x=y= 0,5 + 0,005.80 =0,9 (m) B1làn = Sơ đồ II Sơ đồ 3 :Một xe tải và một xe con đi ngược chiều Dễ thấy bề rộng xe chạy của cả nền đường là B = 3.9 + 3.18 =7.08 ( m ) Kết hợp trong TCVN-4054-05 ta quyết định chọn bề rộng phần xe chạy là : B =2.3,5=7 (m) Với số làn xe là 2 dựa theo TCVN-4054-05 ta chon : Độ dốc ngang phần xe chạy in=2% ( giả thiết mặt đường sử dụng bê tông nhựa) Bề rộng lề đường : Blđ=2.2=4 (m) Bề rộng lề đường có gia cố : Bgc=2.0.5=1 (m) Độ dốc lề gia cố : 6% Tổng bề rộng nền đường : Bn=2.3,5+2.2,5=12 (m) II. 3. Xác định độ dốc dọc lớn nhất imax II. 3.1 Theo điều kiện sức kéo Với giả thiết mặt đường sử dụng bê tông nhựa hệ số lực cản lăn trung bình f0 = 0,02 ( Bảng 2.1 Thiết kế đường ôtô I - Nguyễn Bá Chương ) Khi xét đến ảnh hưởng của biến dạng lốp xe với V> 50 km/h thì : f = fv = f0(1+0,01(V-50)) =0,02.(1+0,01(60-50)) = 0,022 Vậy độ dốc dọc lớn nhất : imax = D- fv D : nhân tố động lực , phụ thuộc vào từng loại xe và được tra trong biểu đồ nhân tố động lực ứng với tốc độ xe chạy cân bằng V= 60 km/h ( hình 2.5a, 2.5b - thiết kế đường ôtô I Nguyễn Bá Chương ) Ta có kết quả tính toán bảng 01-Phụ lục II.3.2. Theo điều kiện về sức bám Dbám = Trong đó : : hệ số bám dọc giữa lốp xe và mặt đường trong điều kiện gây bất lợi nhất cho xe chạy là mặt đường ẩm và bẩn lấy = 0,3 Gb trọng lượng bám. ( phần trọng lượng truyền lên trục chủ động tức trọng lượng của trục chủ động G: trọng lượng toàn bộ xe . Pw : sức cản không khí , Pw = (Kg) F : diện tích cản gió của xe F = 0,8.B.H với xe con F = 0,9.B.H với xe tải K : hệ số lưu tuyến của xe Với xe con K= 0,015- 0,034 tương ứng F = 1,6- 2,6 m2 Với xe tải K= 0,055- 0,066 tương ứng F = 3- 5,3 m2 Các thông số này được cho trong bảng 2 – Phụ lục Tính toán độ dốc dọc cho từng loại xe thể hiện trong bảng 3 – phụ lục Nhận xét thấy : Theo TCVN-4054-05 thì với cấp đường 60 km/h thì imax = 0,06 Với =6% thì điều kiện về sức bám hoàn toàn bảo đảm và trị số độ dốc dọc lớn nhất là trị số imax tính với điều kiện đủ sức chịu kéo . Tuy nhiên lại chỉ có xe con là khắc phục được độ dốc =6% còn các xe tải đều không khắc phục được độ dốc đó nếu chạy với Vtt = 60km/h . Cụ thể để chạy được đều phải giảm tốc,Kết quả cụ thể trong bảng 4 – Phụ lục. Căn cứ vào bản đồ địa hình của khu vực đặt tuyến là khá dễ để tạo điều kiện cho các loại xe tải nâng cao vận tốc nhằm cải thiện chất lượng vận doanh của tuyến ta quyết định chọn độ dốc lớn nhất để thiết kế là : = 4% ở độ dốc dọc này (i = 4%) tốc độ tương ứng của các loại xe là bảng 5 – Phụ lục II.4.Tính toán tầm nhìn xe chạy II. 4.1. Tính toán tầm nhìn theo sơ đồ số 1 (SI) áp dụng: Sơ đồ 1 SI = Trong đó : V : tốc độ xe chạy bằng 60 km/h K : hệ số sử dụng phanh lấy trung bình K = 1,3 j : hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường; mặt đường sạch thì j= 0,5 i : độ dốc dọc ; ở đây ta tính cho đoạn đường nằm ngang nên i=0% l0 :cự ly an toàn dự trữ , lấy l0= 5 m Vậy có : SI = So sánh với TCVN-4054-05 ta chọn SI = 75 (m) II. 4.2.Tính toán tầm nhìn theo sơ đồ số 2 (SII ) áp dụng : Sơ đồ 2 SII = Trong đó : i=0% tính cho đoạn đường nằm ngang V = 60 km/h với giả thiết tốc độ của 2 xe chạy ngược chiều là như nhau K = 1,3 j = 0,5 trong điều kiện đường sạch xe chạy với điều kiện bình thường lo = 5 đến 10 m Vậy ta được : SI = So sánh với TCVN-4054-05 ta chọn SII = 150 (m) II.4.3. Tính tầm nhìn vượt xe SIV áp dụng : Ta tính với giả thiết sau : Xe con chạy với tốc độ V1=60 km/h chạy sang làm ngược chiều để vượt xe tải chạy chậm hơn với tốc độ V2=45km/h Xét đoạn đường nằm ngang i=0% Tốc độ xe chạy ngược chiều V3=V1=60km/h K=1,3 j=0,5 l0=5 m Vậy ta có = =500(m) Như vậy chọn trị số sử dụng là SIV=500 ( m ) II.5.Tính bán kính đường cong nằm II. 5.1 Tính R khi có làm siêu cao isc Mặt khác theo - TCVN-4054-05 thì : ứng với siêu cao =6% :=125 (m) ứng với siêu cao =4% : =250 (m) Vậy ta chọn =135 (m) II. 5.2. Tính bán kính đường cong nằm không cần làm siêu cao ( Rosc) Với m = 0,08 =-in =-0,02 Theo TCVN-4054-05 thì Rosc= 500 (m) Vậy ta chọn Rosc= 500 (m) II.5.3. Tính các bán kính Rnằm thông thường Sử dụng công thức Rthông thường = Với giá trị isc thay đổi từ 0,02- 0,025, 0,03 đến 0,06 đồng thời với sự nội suy tỉ số từ 0,08 đến 0,15 ta sẽ có bảng các bán kính thường dùng bảng 6 – Phụ lục II.5.4.Tính bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm R= Trong đó: a : góc chiếu sáng đèn pha ôtô a =20 SI : tầm nhìn một chiều trên mặt đường SI = 75 (m) R= Như vậy R < R cần phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng hoặc đặt biển báo để lái xe biết , hoặc phải bố trí gương cầu II.6. Tính độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong nằm E = (m) Ta tính cho 2 loại xe thì : Xe con : V=60 km/h LA=3,337 (m) Xe tải nặng : V= 60 km/h LA = 5,487 (m) Bán kính đường cong lấy trung bình khoảng thường dùng như đã lập ở bảng 6 ta có bảng kết quả bảng 7 – Phụ lục II.7. Tính toán chiều dài đường cong chuyển tiếp clothoide, chiều dài đoạn nối siêu cao và chiều dài đoạn chêm giữa 2 đường cong nằm II.7.1. Tính Lct và Lnsc áp dụng : Lct = Lnsc= ³ Lct Trong đó: V : vận tốc chạy thiết kế ,V=60km/h i : độ tăng gia tốc li tâm , i=0,5 m/s2 R : bán kính đường cong nằm B chiều rộng phần xe chạy , B=7 m iphu thêm độ dốc đọc phụ lấy =0,5% =0,005 E : độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong Tính toán cho từng nhóm R thông thường ta có bảng tính kết quả là bảng 8 – Phụ lục II.7.2 Tính chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa các đường cong nằm m= (m) Với L1 chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với bán kính cong R 1 (m) L2 chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với bán kính cong R 2(m) Vì chưa cắm được tuyến cụ thể trên bình đồ , nên chưa thể biết giá trị cụ thể của án kính R1 là bao nhiêu , do vậy ở đây ta cho một nhóm bán kính R1 ghép với bất kì 1 nhóm bán kính khác R2 từ đó tính ra trị số m tương ứng *Khi hai đường cong nằm là cùng chiều, ta có kết quả thể hiện trong bảng 9 – Phụ lục **Khi 2 đường cong nằm là ngược chiều:Theo TCVN-4054-05 điều 5.3.3 nhằm dảm bảo yêu cầu về động lực của xe chạy và điều 5.11.2 về đảm bảo yêu cầu phối hợp giữa các yếu tố trên bình đồ theo yêu cầu thiết kế cảnh quan để người lái cảm thụ thị giác tốt thì : Chiều dài đoạn chêm m³ max ( 200,2.V= 120m ) Chọn m = 200 m II. 8. Tính bán kính đường cong đứng tối thiểu Rđứng min II. 8.1Tính Theo điều kiện bảo đảm tầm nhìn trước trướng ngại vật cố định SI (m) @ 2350 (m) Theo điều kiện bảo đảm tầm nhin thấy xe ngựoc chiều SII (m) @ 2350 (m) Theo điều kiện bảo đảm tầm nhin vượt xe SIV (m) @ 26000 (m) Nhận xét : Kết quả tính toán theo SI và SII không sai lệch nhau mấy ; còn kết quả tính theo SIV đòi hỏi Rlồi rất lớn ; Mặt khác tuyến đường ta đang thiết kế là đường thường không có dải phân cách ) có thể không dùng sơ đồ 4 (SIV) nhưng phải qui định cấm vượt xe ở chỗ có Rnằm và chỗ có R lồi So sánh với các kết quả tính và với khuyến nghị ở TCVN-4054-05 =2500 (m) Ta chọn sử dụng : =2500 ( m ) II. 8. 2. Tính Theo điều kiện hạn chế lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khoẻ hành khách và nhíp xe không bị quá tải = Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm = Trong đó : SI tầm nhìn 1 chiều SI= 75 m hI chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên : hI = 0,75 m a góc chiếu đèn pha a = 20 ị = So sánh với TCVN-4054-05 =1000 (m) ta chọn giá trị sử dụng : =1000 (m) Như vậy, tổng kết lại ta có bảng tổ