Kết quả nghiên cứu về nước dằn tàu

CHƯƠNG 3 KẾT QUẢ VÀ BIỆN LUẬN 37 A. NHỮNG QUY ĐỊNH LIÊN QUAN ĐẾN NƯỚC DẰN TÀU 3.1. Quy trình khai báo của tàu Tùy thuộc vào điều kiện cụ thể của từng quốc gia sẽ có quy trình khai báo phù hợp. Sự khác nhau giữa quy trình khai báo của một số quốc gia trên thế giới và Việt Nam sẽ được bàn luận cụ thể trong phần sau: 3.1.1. Trên thế giới Theo thống kê chung, trước khi nhập cảnh vào một nước thì các tàu phải khai báo mẫu chung của IMO. Điền đầy đủ thông tin trong mẫu khai báo và gởi qua mail đến cơ quan kiểm soát nước dằn tàu tại cảng đến, tại đây sẽ có hệ thống tự động nhập tất cả các thông tin vào hệ thống quản lý của họ. Theo quy định của Mỹ số 33 CFR (Code of Federal Regulation) 151.1510 của chương trình quản lý nước dằn tàu ban hành vào tháng 12 năm 2005 thì Thuyền trưởng phải sử dụng một trong các hành động quản lý nước dằn tàu sau:  Tiến hành trao đổi nước cách bờ 200 hải lý và mức nước sâu 2000m.  Luôn giữ nước dằn tàu trong cuộc hành trình hay sử dụng phương pháp sóng âm đã được công nhận để xử lý.  Đối với các tàu không có phương pháp xử lý phù hợp với quy định thì phải quay ngược ra biển khơi để tiến hành trao đổi nước ở đó. Dựa vào những quy định chung của thế giới, các nước đã xây dựng quy trình khai báo phù hợp với tình hình cụ thể của nước mình. Dưới đây là quy định của một số cảng trên thế giới. 38 Quy định ở cảng Dalian Trong quá trình khảo sát từ tháng 8 năm 2000 đến tháng 7 năm 2002 ta có bảng thống kê về sự số lượng tàu và số lượng mẫu khai báo nước dằn tàu được thể hiện cụ thể trong bảng 3.1. Bảng 3.1 : Tổng kết thống kê của các loại tàu tại cảng Dalian từ giữa tháng 8 năm 2000 đến tháng 7 năm 2002 (Nguồn: Chris Clarke, Rob Hilliard, 2003) Tàu đến cảng Dalian phải có Kế hoạch quản lý nước dằn tàu miêu tả chi tiết các hoạt động quản lý có liên quan đến nước dằn tàu. Phải có Sổ nhật ký nước dằn tàu ghi lại các lần tàu xả nước, bơm nước hay xử lý nước. Yêu cầu của việc quản lý nước dằn tàu đối với các tàu được đóng trước năm 2009 với khả năng chứa nước dằn tàu từ 1500 đến 5000m 3 thì phải có hệ thống quản lý nước dằn tàu ít nhất là đạt tiêu chuẩn của phương pháp trao đổi nước hay đặt ra mục tiêu đạt tiêu chuẩn vào năm 2014, và đến năm 2014 thì bắt buộc nó phải đạt tiêu chuẩn này. Đối với các tàu được đóng trước năm 2009 với khả năng chứa nước dằn tàu ít hơn 1500 hay lớn hơn 5000 m 3 phải có hệ thống quản lý nước dằn tàu ít nhất đạt tiêu chuẩn trao đổi nước hay đặt ra mục tiêu là sẽ đạt tiêu chuẩn vào năm 2016, và đến năm 2016 bắt buộc phải đạt tiêu chuẩn này. Các tàu đã có hệ thống xử lý hay được đóng sau năm 2009 với khả năng chứa nước dằn tàu ít hơn 5000 m 3 phải có hệ thống quản lý nước dằn tàu đạt tất cả các tiêu chuẩn đặt ra cho nước dằn tàu. Các tàu đã có hệ thống xử lý nước dằn tàu hay được đóng sau 39 năm 2009 nhưng trước năm 2012 với khả năng chứa nước dằn tàu 5000 m 3 hay nhiều hơn sẽ phải xây dựng hệ thống quản lý nước dằn tàu ít nhất đạt tiêu chuẩn trao đổi nước của năm 2016. Các tàu đã có hệ thống xử lý nước dằn tàu hay được đóng sau năm 2012 với khả năng chứa nước dằn tàu 5000 m 3 hay nhiều hơn sẽ phải có hệ thống quản lý nước dằn tàu đạt tất cả các tiêu chuẩn đặt ra. Tất cả các quy định trên được tóm tắt trong bảng 3.2 [14]. Với các tàu áp dụng phương pháp xử lý nước dằn tàu bằng trao đổi nước phải trao đổi cách bờ là 200 hải lý và độ sâu là 2000m theo quy định của IMO. Trong trường hợp tàu không thể tiến hành trao đổi nước theo quy định trên thì sẽ tiến hành trao đổi nước tại vị trí xa nhất có thể so với bờ và trong tất cả các trường hợp phải đảm bảo trao đổi cách bờ ít nhất 50 hải lý và sâu 2000m [14]. Khi tàu không thực hiện được tất cả những quy định trên thì bắt buộc tàu phải được thiết kế lại sao cho có hệ thống quản lý nước dằn tàu đạt tiêu chuẩn quy định trong kế hoạch quản lý nước dằn. Bảng 3.2 : Tổng kết quy định cấu trúc của các loại tàu (Nguồn: Annex – Section D Standards for Ballast Water Management) 40 Hệ thống quản lý nước dằn tàu tại Dalian được tóm tắt trong hình 3.1. Hình 3.1: Hệ thống quản lý nước dằn tàu ở Dalian (Nguồn: Chris Clarke, Rob Hilliard, 2003) Quy định ở cảng Washington và Columbia Yêu cầu của các tàu có trọng tải 300 GT và lớn hơn, trừ tàu quân sự, phải gởi mẫu báo cáo nước dằn tàu của Mỹ 24 giờ trước khi vào cảng Washington của Mỹ và nếu dùng mẫu báo cáo nước dằn tàu IMO cũng được chấp nhận nhưng mẫu báo cáo nước dằn tàu của Mỹ được ưu tiên hơn. Trong mẫu báo cáo nước dằn tàu sẽ điền thông tin trao đổi nước ở biển đối với các tàu khi vào cảng Washington. Mẫu báo cáo nước dằn tàu sẽ điền thông tin bốc dỡ hàng hóa khi vào cảng Columbia. Các tàu không có xả nước dằn tàu cũng làm mẫu báo cáo nước dằn tàu viết vào phần “Không xả nước dằn tàu” và phải kèm theo giấy chứng nhận không xả nước. Yêu cầu của trao đổi nước là các tàu khi vào cảng Washington phải tiến hành trao đổi nước ngoài biển khơi khi tàu đi ngang qua đó trong hành trình của Thông tin tàu và bảng khai nước dằn tàu Dữ liệu thô Chỉ tiêu môi trường cảng Các loài nguy hiểm và dữ liệu liên quan Bản đồ cảng và nguồn gốc dữ liệu Máy tính xử lý Kết quả PRIMER 5 Phân tích các chỉ tiêu Bảng tàu, cảng và nước dằn tàu Bảng hệ số các loài nguy hiểm Dữ liệu bản đồ Bảng kết quả -Tổng lượng tàu đến -Tổng nước dằn tàu -Tổng loài nguy hiểm -Hệ số nguy hiểm Vị trí bản đồ cảng -Độ sâu biển -Nơi cư trú -Nguồn gốc ... -Bơm/xả nước dằn Bản đồ thế giới -Vùng sinh thái -Nguồn gốc cảng -Cảng đến -Danh sách loài nguy hiểm -Hệ số nguy hiểm 41 tàu. Trường hợp tàu có hành trình nội địa không đi qua biển khơi trong cuộc hành trình thì tiến hành trao đổi nước cách bờ ít nhất là 50 hải lý. Các trường hợp không phải trao đổi nước (theo quy định của Cơ quan quản lý ô nhiễm bang Minnesota - Minnesota Pollution Control Agency - MPCA): - Khi các tàu không đảm bảo an toàn khi trao đổi nước ngoài khơi thì Thuyền trưởng phải điền vào Mẫu báo cáo nước dằn tàu thông báo rõ việc không trao đổi nước do điều kiện an toàn của tàu không cho phép. - Khi hệ thống xử lý nước dằn tàu của tàu đạt tiêu chuẩn xử lý nước thì cũng không cần phải tiến hành trao đổi nước ngoài khơi. Từ ngày 1 tháng 7 năm 2007 việc xả nước dằn tàu đã trao đổi và đã xử lý tại Washington không còn được chấp nhận nữa. Điều này có nghĩa là quy định các trường hợp chấp nhận tàu không trao đổi nước không còn hiệu lực nữa. Chính vì vậy các tàu đòi hỏi phải có phương pháp xử lý nước dằn tàu khác không phải là trao đổi nước nữa [32]. Quy định ở Canada Chương trình kiểm tra quản lý nước dằn tàu sẽ tiến hành kiểm tra các tàu theo quy định, bao gồm báo cáo nước dằn tàu, nhật ký hàng hải, các ghi chép và kế hoạch quản lý nước dằn tàu. Các thủy thủ cũng được kiểm tra về những kiến thức liên quan đến kế hoạch quản lý nước dằn tàu và áp dụng thực tế trên tàu có hiệu quả không. Cuối cùng, sẽ kiểm tra vệ sinh của cả khoang chứa nước dằn tàu và không chứa nước dằn tàu. Các tàu trước khi vào vùng ranh giới biển thuộc lãnh hải Canada đều phải trình mẫu báo cáo nước dằn tàu. Mẫu này sẽ có tất cả các thông tin chi tiết về tàu và nước dằn tàu. Những thông tin và hành trình tàu, khả năng chứa nước dằn tàu, các hoạt động quản lý nước dằn tàu, nguồn lấy nước dằn tàu, chương trình 42 quản lý nước dằn tàu và đề xuất vị trí xả nước dằn tàu. Vào năm 2007, 100% mẫu báo cáo nước dằn tàu được kiểm tra để thẩm định lịch sử nước dằn tàu, tính phù hợp và mục đích áp dụng chương trình quản lý nước dằn tàu có đạt được hay không [32]. Nhìn chung quy định khai báo của các nước trên thế giới có những đặc điểm bắt buộc chung như các tàu trước khi nhập cảnh phải điền vào mẫu khai báo nước dằn tàu của IMO hay mẫu của riêng từng quốc gia dựa vào mẫu IMO; phải có chương trình quản lý nước dằn tàu, sổ nhật ký nước dằn tàu; tiến hành trao đổi nước ngoài khơi cách cảng nhập cảnh là 200 hải lý và mức nước sâu 2000 mét ... 3.1.2. Việt Nam Dựa trên Nghị định về quản lý cảng biển và luồng hàng hải - số 71/2006/NĐ- CP, Hà Nội ngày 25 tháng 7 năm 2006, ta có thể tóm lược những quy định khai báo bắt buộc các loại tàu phải tuân thủ khi nhập cảnh tại hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh như sau: Tất cả các loại tàu thuyền nước ngoài, không phân biệt lớn nhỏ, quốc tịch và mục đích sử dụng chỉ được phép vào cảng biển khi có đủ điều kiện an toàn, an ninh, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các điều kiện khác theo quy định của pháp luật. Trước khi tàu thuyền dự kiến đến cảng, chủ tàu, người quản lý tàu, người khai thác tàu hoặc người được ủy quyền (sau đây gọi chung là người tàu thủ tục) phải gửi cho Cảng vụ hàng hải nơi tàu đến mẫu “Bản khai chung” (Phụ lục 1) trước khi tàu nhập cảnh. Thời gian thông báo chậm nhất 8 giờ trước khi tàu dự kiến đến cảng. Chỉ có Giám đốc Cảng vụ hàng hải mới có quyền chỉ định vị trí 43 neo đậu cho tàu thuyền trong vùng nước cảng, chậm nhất 2 giờ, kể từ khi nhận được thông báo tàu đã đến vị trí đón trả hoa tiêu [3]. Đối với các tàu không xả nước dằn tàu thì sẽ làm thủ tục nhập cảnh tại phao số 0 hoặc có thể ngay tại cảng nhập cảnh theo thời gian quy định trên trước khi nhập cảnh. Đối với các tàu có xả nước dằn tàu bắt buộc phải làm thủ tục khai báo tại phao số 0 và điền vào giấy khai báo kiểm dịch y tế đối với tàu thủy, thuyền cập bến (Phụ lục 1) và giấy kê khai các loại nước, thực phẩm trên tàu thủy, thuyền (Phụ lục 2). Việc gửi hoặc chuyển các giấy tờ khai báo cho các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển có thể thực hiện bằng Fax hoặc thư điện tử, gửi qua bưu điện, chuyển trực tiếp. Theo Quyết định của Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh số 6093/QĐ- UB-KT ban hành ngày 26 tháng 12 năm 1996, về việc ban hành quy định tạm thời về kiểm soát ô nhiễm trong giao thông đường thủy thành phố Hồ Chí Minh thì điều 14 có quy định: “Cấm chứa nước dằn tàu trong các khoang, hầm dùng chở dầu hàng hóa hoặc trong các khoang, hầm chứa nhiên liệu của tàu”. Các cơ quan quản lý có liên quan tại thành phố Hồ Chí Minh hiện nay chưa có hệ thống hoàn chỉnh và hiệu quả trong giám sát, quan trắc và ngăn ngừa sự phát tán và xâm nhập của sinh vật ngoại lai qua đường nước dằn đáy tàu. Cảng vụ thành phố Hồ Chí Minh là cơ quan quản lý hoạt động đến và đi của tàu tại cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh, đây chỉ là cơ quan quản lý nhà nước trong điều độ an toàn giao thông thủy và các vấn đề an ninh khác. Trung tâm An toàn môi trường quốc tế chịu trách nhiệm giám sát sự lây truyền dịch bệnh xuyên 44 quốc gia. Cơ chế hoạt động hiện nay là Trung tâm thu mẫu nước ngẫu nhiên trên số tàu đến tại thành phố Hồ Chí Minh và lưu trữ [9]. Tại điều 15 của Quy định tạm thời về kiểm soát ô nhiễm trong giao thông đường thủy thành phố Hồ Chí Minh cũng quy định: 1- Hàm lượng dầu trong nước dằn tàu thải ra vùng nước và vùng cảng thành phố Hồ Chí Minh không được vượt quá 0,3 ppm như tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5942-1995 quy định. Tuyệt đối không được pha loãng để làm hàm lượng dầu xuống thấp hơn 0,3 ppm trước khi thải nước dằn tàu. 2- Hàm lượng các chất gây ô nhiễm không phải là dầu mỏ của nước dằn tàu được thải ra vùng nước và vùng cảng thành phố Hồ Chí Minh không được vượt quá các tiêu chuẩn được quy định bởi tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5942- 1995. 3- Nước dằn tàu thải ra vùng nước và vùng cảng thành phố Hồ Chí Minh không được mang các mầm bệnh dịch như Điều lệ kiểm dịch Việt Nam quy định và các loài tảo độc. Nhận xét quy trình khai báo của các tàu khi nhập cảnh vào Việt Nam có liên quan đến nước dằn tàu còn một số điểm không thể kiểm soát được: - Vấn đề khai báo nước dằn tàu còn dựa vào tính tự giác của người vận hành tàu. Những tàu nào có khai báo là sẽ xả nước dằn tàu tại cảng Việt Nam mới điền vào mẫu khai báo nước dằn tàu (Phụ lục 2), chính vì vậy ta không thể kiểm soát được tính trung thực khi khai báo nước dằn tàu của các tàu. Hơn nữa, hiện nay chúng ta cũng chưa có bất kỳ quy định hay phương pháp nào để kiểm tra những tàu không khai báo nước dằn tàu nhưng lại xả nước dằn tàu tại cảng nhập cảnh. 45 - Việc quản lý quy trình khai báo nước dằn tàu chưa được chặt chẽ, chỉ điền vào mẫu nước dằn tàu, thông báo cho Trung tâm Kiểm dịch y tế quốc tế biết giờ, địa điểm sẽ xả nước dằn tàu để xử lý lượng nước dằn tàu trước khi xả. Chúng ta không có quy định khu vực nào cho phép các tàu được phép xả nước. Nhìn chung những quy định khai báo về quản lý nước dằn tàu của Việt Nam khác hẳn các nước trên thế giới và cũng không theo quy định chung như: - Yêu cầu trao đổi nước ngoài khơi - Không sử dụng mẫu khai báo nước dằn tàu của IMO - Không yêu cầu thực hiện kế hoạch quản lý nước dằn tàu ... - Tất cả những quy trình khai báo và cập nhật thông tin của các nước trên thế giới đều được tiến hành tự động qua chương trình quản lý được xây dựng sẵn, không tiến hành bằng cách thông báo như Việt Nam (qua điện thoại, gởi fax ...). Chính vì vậy, chúng ta không thể kiểm soát được tình hình bơm/xả nước dằn tàu tại các cảng cũng như việc xâm lấn của các sinh vật ngoại lai vì nước dằn tàu là một trong những con đường chính cho sự di chuyển của các sinh vật lạ từ các quốc gia khác vào Việt Nam trong đó có cả các sinh vật gây hại. Do đó, khả năng dự phòng, chuẩn bị hay xây dựng giải pháp xử lý hợp lý, hiệu quảvà kịp thời đang là vấn đề cấp thiết cho Việt Nam trong giai đoạn hiện nay. 46 3.2. Vấn đề tàu nhập cảnh và xả nước dằn tàu tại hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh 3.2.1. Tình hình tàu nhập cảnh tại hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh Hình 3.2 : Tàu nhập cảnh tại Cảng Sài Gòn từ năm 2005 đến năm 2008 47 Đề tài chỉ thu thập được số liệu về lượng tàu nhập cảnh qua các năm, không thu thập được lượng nước dằn tàu di chuyển cùng với các tàu vào hệ thống cảng Hồ Chí Minh vì quy định khai báo của Việt Nam không yêu cầu. Việt Nam chỉ yêu cầu các tàu có xả nước dằn tàu mới phải khai báo lượng nước dằn tàu theo tàu. Chính vì vậy những kết luận sau chỉ dựa trên số lượng tàu nhập cảnh vào hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh từ năm 2005 đến năm 2008. - Số lượng tàu nhập cảnh tại hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh trung bình mỗi tháng khoảng 300-400 tàu. Số lượng trung bình này có xu hướng tăng lên hằng năm, vì vậy lượng tàu nhập cảnh tại hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh càng ngày càng tăng do nhu cầu giao thương trao đổi hàng hóa ngày càng cao. Trên biểu đồ của hình 3.2 cũng cho thấy vào tháng 2 thường lượng tàu nhập cảnh giảm do đây là thời gian Tết nên nhu cầu trao đổi hàng hóa giảm làm cho số lượng tàu vào cảng cũng giảm theo. - Do lượng tàu nhập cảnh tăng như vậy nên tạo điều kiện thuận lợi cho sự xâm nhập của sinh vật vào hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh nước dằn tàu khi có xả nước dằn. - Loại tàu nhập cảnh được chia ra làm bốn loại: Tàu container, tàu hàng rời, tàu dầu và tàu khách, quân sự. Biểu đồ của hình 3.2 cũng cho thấy qua tất cả các năm thì loại tàu container chiếm đa số khoảng 50% tổng lượng tàu nhập cảnh tại hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh. Tiếp sau đó là tàu hàng rời chiếm khoảng 37%, lượng còn lại là tàu dầu và tàu khách, quân sự. Chính vì vậy sinh vật xâm nhập có thể chủ yếu là qua nước dằn tàu của các loại tàu container và tàu hàng rời vì hai loại tàu thường có nhu cầu bơm, xả nước ngay tại cảng. Hai loại tàu còn lại (tàu dầu và tàu khách, quân sự) thì hầu như là không có trao đổi nước tại cảng nên không là nguyên nhân chủ yếu mang sinh vật vào cảng. 48 Vì vậy, mẫu nước dằn tàu khi lấy chỉ tập trung vào những tàu loại container và tàu hàng rời. - Các tàu nhập cảnh vào hệ thống cảng Thành phố Hồ Chí Minh chủ yếu là từ các nước Thái Lan, Singapore mỗi nước chiếm hơn 20%, Trung Quốc, Hồng Kông mỗi nước chiếm hơn 10%, kế đến là Đài Loan, Nhật Bản, Malaysia, Hàn Quốc, Philippines và một số nước khác. Đây cũng chính là những nước có lượng hàng hóa giao thương bằng đường biển nhiều nhất với Việt Nam. Chính vì vậy khi lấy mẫu nước dằn tàu để phân tích thì mẫu được chọn phân tích cũng dựa vào những quốc gia có lượng tàu nhập cảnh nhiều nhất. Đây là những quốc gia phổ biến và thuận lợi cho việc lấy mẫu, nhằm có đủ lượng mẫu cần thiết cho tính toán, nhận định các đặc trưng thống kê, khuynh hướng phân tích ... - Số lượng tàu nhập cảnh từ năm 2005 đến năm 2008 có khuynh hướng tăng (hình 3.2), nhưng số lượng tàu tăng hằng năm lại giảm qua từng giai đoạn: từ năm 2005 đến năm 2006 tăng khoảng 300 tàu, nhưng từ năm 2006 đến năm 2007 tăng chỉ khoảng 200 tàu, và từ năm 2007 đến năm 2008 thì lượng tàu vào cảng lại giảm với số lượng ít hơn năm trước là 66 tàu. Mặc dù tổng lượng tàu tăng theo từng năm có giảm nhưng lượng hàng hóa trao đổi bằng đường biển vẫn tăng (theo hình 3.2), hiện tượng này là do tải trọng các loại tàu của những năm về sau lớn hơn nên mặc dù ít tàu nhưng lượng hàng hóa được vận chuyển theo tàu thì nhiều. Và điều cần quan tâm chú ý ở đây là khi tải trọng tàu tăng thì lượng nước dằn tàu đi theo cũng tăng mà chúng ta lại không có quy định bắ