Luận văn Tác động xuất xứ quốc gia đến hành vi cá nhân trong quyết định mua ôtô du lịch nhật bản lắp ráp tại Việt Nam và nhập khẩu từ Nhật Bản

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ KHOA THƯƠNG MẠI - DU LỊCH ˜˜˜˜|™™™™ LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP TÁC ĐỘNG XUẤT XỨ QUỐC GIA ĐẾN HÀNH VI CÁ NHÂN TRONG QUYẾT ĐỊNH MUA ÔTÔ DU LỊCH NHẬT BẢN LẮP RÁP TẠI VIỆT NAM VÀ NHẬP KHẨU TỪ NHẬT BẢN GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : THS BÙI THANH HUÂN SINH VIÊN THỰC HIỆN: DƯƠNG HẠNH TIÊN LỚP: 33K01.2 ĐÀ NẴNG, 1/2011 LỜI MỞ ĐẦU Toàn cầu hoá kinh tế đã và đang thúc đẩy mạnh mẽ phân công lao động quốc tế, thông qua xu hướng các doanh nghiệp mở rộng các hoạt động sản xuất kinh doanh của mình ra nhiều nước thông qua nhiều phương thức thâm nhập thị trường. Ngành ôtô thế giới cũng không phải là ngoại lệ. Thực vậy, tại thị trường ôtô Việt Nam, người tiêu dùng có thể chọn lựa giữa ôtô liên doanh lắp ráp hoặc ôtô nhập khẩu từ các quốc gia khác nhau trên giới. Vấn đề đặt ra ở đây là liệu người tiêu dùng Việt Nam có sự phân biệt về ôtô lắp ráp trong nước và ôtô nhập khẩu, và nếu có thì điều này sẽ tác động đến ý định mua ôtô của họ như thế nào. Đây không chỉ là vấn đề được dư luận quan tâm mà còn là vấn đề có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với các doanh nghiệp đang hoạt động sản xuất, lắp ráp, kinh doanh ôtô trên thị trường Việt Nam trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt với ôtô nhập khẩu. Nhiều nghiên cứu trước đây ở các quốc gia trên thế giới đã chỉ ra mối quan hệ giữa xuất xứ quốc gia và thái độ cũng như hành vi mua của người tiêu dùng đối với sản phẩm. Vì vậy, nghiên cứu mong muốn vận dụng những mô hình trước đây của các nhà nghiên cứu để giải thích cho tác động của xuất xứ quốc gia đối với sự lựa chọn ôtô của người tiêu dùng tại thị trường Việt Nam. Tuy nhiên, do điều kiện thời gian không cho phép, nghiên cứu chỉ lựa chọn thị trường Đà Nẵng làm đại diện cho thị trường cả nước, và nghiên cứu được thực hiện đối với xe ôtô nhãn hiệu Nhật Bản lắp ráp tại Việt Nam và nhập khẩu từ Nhật Bản thay vì nghiên cứu đầy đủ cho nhiều loại xe khác trên thị trường ôtô. Vì những lý do kể trên, người nghiên cứu đã lựa chọn đề tài “Tác động xuất xứ quốc gia đến hành vi cá nhân trong quyết định mua ôtô Nhật Bản lắp ráp tại Việt Nam và nhập khẩu từ Nhật Bản” Trên cơ sở tham khảo tài liệu là các nghiên cứu trước đây, mô hình nghiên cứu được đưa ra cùng với các thang đo lường các khái niệm nghiên cứu trong mô hình. Sau khi tham khảo ý kiến chuyên gia, thang đo được điều chỉnh sơ bộ và tiến hành nghiên cứu định lượng chính thức với mẫu gồm 200 khách hàng cá nhân đối với sản phẩm ôtô nhãn hiệu Nhật Bản trên thị trường Đà Nẵng để kiểm định mô hình lý thuyết cùng các giả thuyết nghiên cứu. Kết quả kiểm nghiệm mô hình nghiên cứu cho thấy, mô hình ban đầu có sự thay đổi về biến tiềm ẩn và kết quả là, có ba yếu tố thuộc về ấn tượng xuất xứ: đó là sự khác biệt về ấn tượng xuất xứ-quốc gia, sự khác biệt về chất lượng lao động và sự khác biệt về chất lượng lao động ảnh hưởng đến sự khác biệt về thái độ của khách hàng đối với ôtô xuất xứ từ hai quốc gia Nhật Bản và Việt Nam. Nghiên cứu đưa đến kết luận rằng thái độ của người tiêu dùng không giải thích được cho ý định hành vi của họ đối với sản phẩm ôtô. Hơn nữa, nghiên cứu còn rút ra một số điều quan trọng về sự phân biệt của người tiêu dùng về xuất xứ quốc gia Nhật Bản và Việt Nam, về đánh giá sản phẩm ôtô xuất xứ Nhật Bản và xuất xứ Việt Nam, cũng như những nhận định và ý định mua của họ đối với hai loại xe này. Tiếp theo, nghiên cứu này chỉ ra rằng các yếu tố kinh nghiệm sử dụng xe, và thu nhập có ảnh hưởng nhất định đến thái độ và ý định hành vi của khách hàng cá nhân. Các kết quả nghiên cứu cho phép doanh nghiệp hiểu biết hơn nữa về vai trò của ấn tượng xuất xứ quốc gia đối với thái độ và hành vi mua xe ôtô của khách hàng cá nhân. Thêm vào đó, việc nắm bắt những nhận định của người tiêu dùng Việt Nam về hình ảnh của quốc gia sẽ giúp các nhà hoạch định chính sách xây dựng một chiến lược lâu dài về hình ảnh và thương hiệu Việt Nam để nâng cao địa vị của quốc gia trong mắt không chỉ khách hàng nội địa mà còn đối với khách hàng quốc tế. Bố cục của luận văn bao quát những nội dung được nêu ở trên, ngoài lời mở đầu và kết luận, kết cấu của luận văn gồm năm chương chính như sau: Chương 1: Đặt vấn đề Chương 2: Mô hình và các giả thuyết nghiên cứu Chương 3: Tiến trình nghiên cứu Chương 4: Kết quả nghiên cứu Chương 5: Một số kiến nghị, hạn chế, và hướng nghiên cứu tiếp theo Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy giáo-thạc sĩ Bùi Thanh Huân đã giúp đỡ em tận tình trong suốt quá trình em thực hiện luận văn. Đồng thời, em cũng xin gửi lời cảm ơn đến các anh, chị công tác tại Đại lý ôtô Honda Đà Nẵng- đơn vị mà em thực tập đã tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành đề tài này. MỤC LỤC Trang Trang phụ bìa Lời mở đầu i Mục lục iii Danh mục các ký hiệu, chữ viết tắt vi Danh mục các mô hình, đồ thị vii Danh mục các bảng biểu viii TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC A – THÔNG TIN VỀ THỊ TRƯỜNG ÔTÔ PHỤ LỤC B – BẢNG CÂU HỎI PHỤ LỤC C – KẾT QUẢ PHÂN TÍCH DỮ LIỆU CHI TIẾT DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT Chữ viết tắt Diễn giải VN Việt Nam NB Nhật Bản CKD Xe ôtô lắp ráp trong nước (Completely-knocked down) CBU Xe ôtô nhập khẩu nguyên chiếc (Completely built up) WTO Tổ chức thương mại thế giới (World Trade Organization) GDP Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product) FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài (Foreign Direct Investment) ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (The Association of Southeast Asian Nations) AFTA Hiệp định thương mại tự do ASEAN (ASEAN Free Trade Area) CEPT Hiệp định về chương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung ASEAN (Common Effective Preferentical On Tariffs) ACFTA Hiệp định thương mại tự do ASEAN - Trung Quốc (ASEAN – China Free Trade agreement) AKFTA Hiệp định thương mại tự do ASEAN - Hàn Quốc (ASEAN – Korea Free Trade agreement) USD Đô la Mỹ (United States Dollar) DN Doanh nghiệp TPB Lý thuyết hành vi dự định (Totally Planned Behaviour) ML Phương pháp ước lượng Maximum Likelihood DANH MỤC CÁC MÔ HÌNH, ĐỒ THỊ Số hiệu Nội dung Trang Hình 1.1 Biểu đồ dung lượng thị trường ô tô ASEAN 1 Hình 1.2 Biểu đồ dân số Việt Nam qua các năm và dự báo 2010-2025 2 Hình 1.3 Dự báo thị trường năm 2015-2025 3 Hình 1.4 Dự báo về thời kì bùng nổ ô tô 4 Hình 1.5 Lộ trình cắt giảm thuế theo cam kết CEPT 9 Hình 1.6 Cơ cấu chi phí xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu 9 Hình 2.1 Mô hình của Bagozzi (1989) 17 Hình 2.2 Mô hình nghiên cứu của Gerald Haubl (1996). 18 Hình 2.3 Mô hình nghiên cứu của Knight và cộng sự 19 Hình 2.4 Mô hình nghiên cứu cơ sở 23 Hình 2.5 Mô hình nghiên cứu đề xuất 24 Hình 3.1 Qui trình nghiên cứu 28 Hình 4.1 Mô hình chung hiệu chỉnh 38 Hình 4.2 Mô hình đối với người chưa sử dụng ô tô 39 Hình 4.3 Mô hình kiểm nghiệm 42 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Số hiệu Nội dung Trang Bảng 1.1 Kim ngạch nhập khẩu ô tô năm 2009 7 Bảng 3.1 Thang đo Likert 5 điểm 30 Bảng 3.2 Thang đo về ấn tượng xuất xứ-con người 31 Bảng 3.3 Thang đo về ấn tượng xuất xứ-quốc gia 32 Bảng 3.4 Thang đo đánh giá về nền công nghiệp ô tô 32 Bảng 3.5 Các biến về sản phẩm ô tô tác động đến quyết định mua của khách hàng 33 Bảng 3.6 Thang đo đánh giá về sản phẩm ô tô 34 Bảng 3.7 Mã hoá dữ liệu bảng câu hỏi 39 Bảng 4.1 Mô tả mẫu theo giới tính, độ tuổi và thu nhập 42 Bảng 4.2 Mô tả mẫu theo kinh nghiệm và ý định mua ô tô nhãn hiệu Nhật Bản 43 Bảng 4.3 Ấn tượng xuất xứ-con người 44 Bảng 4.4 Ấn tượng xuất xứ- quốc gia 45 Bảng 4.5 Đánh giá nền công nghiệp ô tô 46 Bảng 4.6 Thái độ và ý định hành vi 47 Bảng 4.7 Phân bố giá trị các biến sự khác biệt về ấn tượng xuất xứ-quốc gia 49 Bảng 4.8 Phân bố giá trị các biến sự khác biệt về ấn tượng xuất xứ-quốc gia 50 Bảng 4.9 Phân bố giá trị các biến sự khác biệt về đánh giá nền công nghiệp ô tô 51 Bảng 4.10 Phân bố giá trị các biến sự khác biệt về thái độ và hành vi 52 Bảng 4.11 Kết quả kiểm định T cho các cặp biến quan sát 53 Bảng 4.12 Cronbach Alpha của các khái niệm nghiên cứu 55 Bảng 4.13 Kết quả EFA cho toàn bộ thang đo 56 Bảng 4.14 Kết quả Cronbach Alpha cho toàn bộ thang đo sau khi hiệu chỉnh 57 Bảng 4.15 Các thành phần trong mô hình nghiên cứu 57 CHƯƠNG 1 ĐẶT VẤN ĐỀ Thị trường ôtô Việt Nam Làn sóng toàn cầu hóa và tự do hóa thương mại đã lan truyền mạnh mẽ đến nền kinh tế Việt Nam sau cột mốc 11/1/2007 với sự kiện Việt Nam gia nhập WTO. Hội nhập đồng nghĩa với việc mở rộng sân chơi ra toàn cầu cho các doanh nghiệp trong nước - họ sẽ đối mặt với những thách thức lớn hơn khi mà những cam kết WTO cho phép nhiều doanh nghiệp nước ngoài lấn sân vào thị trường nội địa. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cũng không nằm ngoài qui luật đó, vì vậy, việc tìm hiểu thấu đáo về thị trường ôtô trong nước trong bối cảnh hội nhập với sự cạnh tranh giữa xe nhập khẩu nguyên chiếc và xe lắp ráp trong nước đang là vấn đề được dư luận quan tâm. Tổng quan về thị trường ôtô Việt Nam Hình 1.1 Biểu đồ dung lượng thị trường ôtô ASEAN (Nguồn: Hội thảo về xe du lịch-2009) Biểu đồ trên so sánh dung lượng thị trường ôtô Việt Nam so với các quốc gia trong cùng khu vực ASEAN. Có thể dễ dàng nhận ra rằng, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam còn khá “non trẻ” khi mà doanh số bán chỉ đạt 110.200 chiếc trong năm 2008 và doanh số bán bình quân cho 1 mẫu xe là rất thấp, chỉ 100 chiếc. Đến nay, số lượng xe ôtô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân; Thái Lan 152 xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân; Mỹ 682 xe/1.000 dân... Ngoài ra, nhu cầu ôtô ở Việt Nam cũng chưa cao do cơ sở hạ tầng yếu kém. Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích dành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0.7%, trong khi ở các đô thị hiện đại là 5-7%. Quan trọng hơn, chính sách thuế đối với mặt hàng ôtô làm cho giá xe ôtô của các liên doanh gấp 1.5 - 2 lần so với Thái Lan và 2.7 lần so với Nhật Bản, nên làm sức mua trong nước giảm đáng kể. Tuy nhiên, thị trường ôtô Việt Nam cũng là một thị trường đầy tiềm năng bởi một số lý do sau: (a) Dân số Hình 1.2 Biểu đồ dân số Việt Nam qua các năm và dự báo 2010-2025 (Nguồn: Tổng cục dân số) Hiện nay dân số Việt Nam đứng thứ 13 trên thế giới và sẽ đạt hơn 100 triệu dân vào năm 2020, với một tỉ lệ dân số trẻ rất lớn. Điều này cho thấy dung lượng thị trường tiềm năng là rất lớn. (b) Tăng trưởng kinh tế Mục tiêu tổng quát phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam được thể hiện qua kịch bản chọn với dự tính là GDP năm 2020 phấn đấu cao gấp 4 lần mức của năm 2000. Để đạt được mục tiêu này, tốc độ tăng trưởng bình quân GDP trong suốt giai đoạn 2001-2020 phải đạt 7.2%/năm. Với tốc độ tăng như vậy, GDP trên đầu người sau 20 năm sẽ tăng khoảng 3.3-3.6 lần với mức tăng dân số kiềm chế ở khoảng 1.3-1.5%/năm. Như vậy, theo kịch bản tăng trưởng trên, đến năm 2020, GDP bình quân đầu người của Việt Nam nếu so với mức hiện tại của một số nước thì tương đương Thái Lan và bằng 3.5 mức của Malaysia. Lúc đó nước ta sẽ trở thành nước trung bình (theo mức GDP bình quân đầu người), nhưng có thể đạt trung bình tiên tiến (về trình độ hiện đại và trình độ văn minh) trong khu vực. Vì vậy, nhu cầu của khách hàng cá nhân đối với ôtô, đặc biệt là ôtô du lịch chắc chắn sẽ có sự tăng trưởng vượt bậc so với thời điểm này. (c) Kế hoạch phát triển hạ tầng đến năm 2020 Chính phủ đã phê duyệt kế hoạch phát triển hạ tầng đường bộ đến năm 2020, xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam từ Lạng Sơn đến Cà Mau và hệ thống đường cao tốc kết nối các trọng điểm kinh tế. Đến năm 2020, tăng mức đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông bằng ngân sách Nhà nước hàng năm đạt khoảng 3% GDP. Do đó, đến năm 2020, phương tiện giao thông cá nhân sẽ tăng mạnh cùng với sự tăng trưởng về kinh tế, dân số, nhu cầu đi lại và hạ tầng. Theo dự báo, giai đoạn bùng nổ ôtô (motorization) khi mà dòng xe dưới 9 chỗ trở nên phổ cập hơn là vào khoảng từ năm 2020 đến 2025 (Hình 1.4). Khi đó trên 1000 dân sẽ có 50 người sở hữu ôtô vào năm 2020 và phấn đấu đến năm 2025, có 88 người có xe ôtô trên 1000 dân. Hình 1.3 Dự báo thị trường năm 2015-2025 ( đvt: 1000 xe) (Nguồn: Hội thảo về xe du lịch-2009) Hình 1.4: Dự báo về thời kì bùng nổ ôtô (Nguồn: Hội thảo về xe du lịch-2009) 1.1.2 Ôtô lắp ráp trong nước và ôtô nhập khẩu Thị trường ôtô Việt Nam gồm 2 nguồn xe: xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU-completely built up) và xe lắp ráp trong nước (CKD-completely knocked down). 1.1.2.1 Ôtô lắp ráp trong nước (CKD) Ngành sản xuất, lắp ráp ôtô của Việt Nam bao gồm 2 khối: FDI và các doanh nghiệp trong nước. 12 trong tổng số 17 doanh nghiệp FDI (phụ lục A1) được cấp phép đầu tư tại Việt Nam đang hoạt động có tổng vốn đầu tư khoảng 1 tỉ USD, năng lực sản xuất 150.000 xe/năm, chủ yếu là xe du lịch, xe đa dụng. Thị phần của các liên doanh chiếm đa số, chủ yếu là dòng xe cao cấp, còn doanh nghiệp Việt Nam bước đầu chỉ hướng vào dòng xe chuyên dụng, xe phổ thông. Hiện đã có 47 doanh nghiệp trong nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ôtô với tổng mức đầu tư hàng chục nghìn tỉ đồng, chủ yếu sản xuất các loại ôtô bus, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe chuyên dụng. Tuy nhiên, ảnh hưởng nhiều nhất đến thị trường ôtô trong nước là các sản phẩm xe con 4-9 chỗ ngồi, giá bán của những loại xe này cũng như các mức thuế đi kèm với nó luôn là đề tài nóng bỏng trên thị trường. * Những điểm mạnh của các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (1)Chiến lược đầu tư dài hạn Không có gì nghi ngờ về tiềm năng to lớn của thị trường ôtô tại một đất nước bao gồm hơn 83 triệu dân với mức tăng trưởng kinh tế cao như Việt Nam. Bước chân sớm vào ngành công nghiệp này sẽ cho phép thiết lập vị trí vững chắc trên thị trường trong tương lai, và chủ yếu tránh được những chi phí rất cao một khi các rào cản đối với sự thâm nhập ngành tăng cao. Nhưng dù sao, trong thực tế, cũng khó tìm được một nhà đầu tư chấp nhận việc lỗ trong sản xuất ôtô tại Việt Nam kéo dài hàng chục năm nhằm mục đích chờ đợi thời khắc qui mô thị trường đủ lớn. Do vậy mà lợi nhuận mang lại từ thị trường nội địa trong những năm vừa qua và kể cả thời điểm hiện nay chắc chắn phải là nguyên nhân quyết định trong việc giải thích sự hiện diện của FDI.  (2) Chi phí rẻ của nguồn nhân lực   Chi phí rẻ của nguồn nhân lực cho phép giải thích dấu hiệu nổi trội của FDI trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam: tập trung mạnh tại khâu lắp ráp. Việc sản xuất tại công đoạn này thường xuyên đòi hỏi một số lượng lớn lao động, do vậy, điều này sẽ cho phép giảm đáng kể chi phí sản xuất.  (3) Chính sách bảo hộ Một trong những biểu hiện rõ nét nhất của chính sách bảo hộ áp dụng trong ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam là hàng rào hải quan chống lại ôtô nhập khẩu. Ví dụ sau sẽ minh họa: trước tháng 1/1999, ôtô nhập khẩu bị đánh thuế 155% (55% là thuế nhập khẩu, 100% là thuế tiêu thụ đặc biệt); sau thời gian này thì bị cấm nhập; năm 2004 thì chịu thuế đến 180% (chưa kể thuế giá trị gia tăng). * Những hạn chế của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam: (1) Công nghệ sản xuất phần lớn mới chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu: Dây chuyền sản xuất chủ yếu cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp. Trong toàn bộ linh kiện phụ tùng để sản xuất lắp ráp một chiếc ôtô, chỉ có một số ít phụ tùng đơn giản được sản xuất trong nước (gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc qui…). Tỷ lệ nội địa hóa thấp (khoảng 10% đến 40%, tùy theo loại xe). Các loại xe tải nhẹ đạt tỉ lệ nội địa hóa cao hơn các loại xe cao cấp do công nghệ sản xuất đơn giản hơn. (2) Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển Việt Nam chỉ mới có khoảng 50 doanh nghiệp FDI và khoảng 30 doanh nghiệp trong nước cung cấp các loại linh kiện, phụ tùng ôtô qui mô sản xuất nhỏ (sản phẩm chủ yếu là các chi tiết giản đơn, cồng kềnh và có giá trị thấp trong cơ cấu hàng hóa). Trên thị trường vẫn chưa xuất hiện các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng lớn, có tầm cỡ khu vực và thế giới. (3) Giá bán xe ở mức cao Giá xe ôtô Việt Nam hiện nay cao gấp 1.2 đến 1.8 lần giá xe của các nước trong khu vực và trên thế giới tùy theo chủng loại. Những nguyên nhân thường được nhắc tới là: Giá bộ linh kiện đầu vào cao, chi phí sản xuất cao và thuế cao. (Thuế chiếm tỷ trọng tương đối lớn) (4) Thị trường quá nhỏ so với yêu cầu phát triển một ngành công nghiệp ôtô hoàn chỉnh So với thị trường ôtô của nhiều nước trong khu vực, qui mô của thị trường ôtô Việt Nam còn rất hạn chế. Trong hoàn cảnh Việt Nam đang thực hiện các chính sách đảm bảo ổn định kinh tế vĩ mô, kiềm chế lạm phát (ví dụ chính sách thắt chặt chi tiêu, hạn chế nhập khẩu, hạn chế sử dụng phương tiện), việc mở rộng thị trường này hầu như rất hạn chế. Những chính sách này ít nhiều tác động đến đầu ra của doanh nghiệp trong ngắn hạn. (Nguồn: 1.1.2.2 Ôtô nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) Tính chung năm 2009 đã có khoảng 80,596 chiếc ôtô được nhập về Việt Nam, với tổng kim ngạch 1,269 tỷ USD. Như vậy, so với con số 50,400 chiếc và kim ngạch 1,034 tỷ USD của năm 2008 thì lượng ôtô nhập khẩu tăng tới 50% và kim ngạch tăng 13%. Tỷ trọng xe nhập khẩu ngày càng tăng và đang trở thành đối trọng với xe sản xuất lắp ráp trong nước. Năm 2008 có 50,400 chiếc ôtô nhập khẩu so với 110,100 chiếc lắp ráp trong nước (xe nhập bằng 45% xe trong nước ), đến năm 2009 đã có 76,300 chiếc nhập khẩu so với khoảng 116,000 chiếc (chiếm 66%). Nếu so với dung lượng toàn thị trường, lượng xe nhập năm 2008 chỉ chiếm 31% thì năm 2009 chiếm tới 40%. Việt Nam nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ 10 thị trường trên thế giới. Kim ngạch nhập khẩu ôtô được thể hiện ở bảng 1.1 cho thấy Hàn Quốc là thị trường nhập khẩu chính của Việt Nam về mặt hàng này với 47,297 chiếc, trị giá 460 triệu USD. Đứng thứ hai là thị trường Hoa Kì, với 10,509 chiếc đạt 269 triệu USD. Nhập khẩu từ thị trường Nhật Bản đứng thứ 3 sau thị trường Hoa Kì với 10,509 chiếc. Bảng 1.1 Kim ngạch nhập khẩu ôtô năm 2009 Mặt hàng ĐVT Sơ bộ năm 2009 Lượng Trị giá (1000USD) Chiếc 80596 1268629 Hàn Quốc " 47297 460816 Mỹ " 10509 269890 Nhật Bản " 7216 176049 CHND Trung Hoa " 4368 152582 Thái Lan " 3569 62592 Đức " 1382 46911 Đài Loan " 4424 45442 Ca-na-đa " 537 14443 Vương quốc Anh " 111 7223 Thuỵ Điển " 14 3962 In-đô-nê-xia " 204 3205 Liên bang Nga " 48 2316 Ô-xtrây-li-a " 41 645 (Nguồn: Tổng cục Hải Quan)Hồ sơ Doanh nghiệp Sản phẩm Hộp thư (0) Bài viết Kết nối 1.1.2.3 Tình hình cạnh tranh giữa ôtô nhập khẩu và ôtô lắp ráp trong nước và các cam kết hội nhập Với việc tham gia một loạt các cam kết quốc tế, Việt Nam đang mở cửa dần thị trường ôtô nội địa cho ôtô nhập khẩu (cắt giảm thuế nhập khẩu, cho phép nhập khẩu ôtô cũ, bãi bỏ các chính sách hỗ trợ trong nước…), cạnh tranh trong ngành này được dự báo là sẽ gay gắt hơn (cả về chủng loại, chất lượng, và giá, đặc biệt là xe giá rẻ từ Trung Quốc). Tuy nhiên, khó khăn này sẽ không đến ngay lập tức do lộ trình mở cửa ngành này tương đối dài. Việt Nam đã có những cam kết về thuế nhập khẩu đối với ôtô nguyên chiếc: Cam kết thuế quan trong khuôn khổ WTO; Cam kết thuế quan trong khuôn khổ khu vực mậu dịch tự do ASEAN (CEPT, AFTA) Cam kết thuế quan trong khuôn khổ khu vực mậu dịch tự do ASEAN - Trung Quốc (ACFTA) Cam kết thuế quan trong khuôn khổ khu vực mậu dịch tự do ASEAN - Hàn Quốc (AKFTA) Theo cam kết trong WTO (phụ lục A4), đến năm 2014, thuế nhập khẩu các loại ôtô sẽ phải giảm xuống 70% và đến 2017 thuế nhập khẩu ôtô chở người sẽ là 47%. Hiệp định về thuế quan ưu đãi có hiệu lực chung để xây dựng Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (CEPT/AFTA) có hiệu lực từ tháng 1/1992 với mục tiêu xóa bỏ rào cản thương mại giữa các nước ASEAN. Năm 2003, 6 nước sáng lập ASEAN là Brunei, Indonesia, Malaysia, Philipines, Singapore và Thái Lan đã hoàn thành giảm thuế xuống 0-5% đối với hầu hết hàng hóa. Riêng Việt Nam, từ năm 2006 cũng cơ bản hoàn thành cắt giảm các dòng thuế xuống 0-5%. Thuế suất đối với toàn bộ các sản phẩm sẽ tiếp tục được xóa bỏ vào năm 2015 đối với 6 nước sáng lập và 2018 đối với 4 nước thành viên còn lại gồm Việt Nam, Lào, Myanmar v