Luận văn Trang thiết bị điện tàu 12500T. Đi sâu nghiên cứu hệ thống truyền động điện neo. Xây dựng mô hình trạm từ điều khiển hệ thống truyền động điện tời neo

Luận văn Trang thiết bị điện tàu 12500T. Đi sâu nghiên cứu hệ thống truyền động điện neo. Xây dựng mô hình trạm từ điều khiển hệ thống truyền động điện tời neo LỜI NÓI ĐẦU Trong xu thế công nghiệp hóa, hiện đại hóa, việc vận chuyển hàng hóa đóng một vai trò hết sức quan trọng vào sự phát triển nền kinh tế của mỗi quốc gia trên thế giới. Những năm gần đây, ngành giao thông vận tải Việt Nam phát triển rất mạnh cả về quy mô và chất lượng. Với lợi thế đặc biệt: địa hình 3 mặt giáp biển, bờ biển dài hơn 3000 Km, vận tải biển đang là một trong những ngành mũi nhọn của nền kinh tế Việt Nam. Cũng bởi vận chuyển hàng hóa đường biển là một giải pháp hiệu quả nhất về mặt giá thành kinh tế mà nó đã đảm đương 70 ¸ 80% tổng sản lượng hàng hóa lưu thông. Đi đôi với việc phát triển về lĩnh vực hàng hải, nhờ có nguồn nhân lực dồi dào, giá nhân công khá rẻ, xu hướng đóng mới tàu ở Việt Nam đang được chú trọng và phát triển. Các nhà máy đóng mới và sửa chữa ở nước ta đã cho ra đời những con tàu siêu trọng, được trang bị hiện đại, có tính tự động hóa cao. Yêu cầu đặt ra là người sĩ quan trên tàu phải có trình độ chuyên môn cao để có thể vận hành và khai thác tốt con tàu. Đáp ứng yêu cầu đó, với bề dày hơn 50 năm trưởng thành và phát triển, trường đại học Hàng Hải Việt Nam nói chung, khoa Điện – Điện tử tàu biển nói riêng đang từng ngày đổi mới, mở rộng quy mô, nâng cao chất lượng dạy và học cho sinh viên. Sau gần 5 năm học tại lớp Điện Tàu Thủy, khóa 43 em đã được ban chủ nhiệm khoa tin tưởng giao cho đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Trang thiết bị điện tàu 12500T. Đi sâu nghiên cứu hệ thống truyền động điện neo. Xây dựng mô hình trạm từ điều khiển hệ thống truyền động điện tời neo”. Với thời gian hơn 3 tháng, bằng những cố gắng của bản thân và sự giúp đỡ hết sức nhiệt tình của thầy giáo, Thạc sĩ Đỗ Văn A, cùng nhiều thầy cô giáo khác trong khoa, em đã hoàn thành đồ án của mình. Tuy nhiên, do trình độ có hạn, kiến thức còn bị hổng nhiều, kinh nghiệm thực tế ít nên việc làm đồ án không tránh khỏi những thiếu sót. Em kính mong nhận được sự chỉ bảo của các thầy để em có thể hoàn thiện hơn đồ án của mình. Em xin chân thành cảm ơn ! Hải Phòng, ngày 4 tháng 3 năm 2007 Sinh viên : Nguyễn Tiến Dũng MỤC LỤC Giới thiệu chung về tàu 12500T ………………………………………..... Phần I: Trang thiết bị điện tàu 12500T………………………………….. Chương I: Trạm phát sự cố tàu 12500T……………………………….... 1.1 Khái niệm chung……………………………………………………….. 1.2 Bảng điện sự cố tàu 12.500T…………………………………………… 1.3 Bảng điện sự cố………………………………………………………… 1.4 Nguyên lý hoạt động…………………………………………………… Chương II: Hệ thống điều khiển từ xa diesel chính…………………….. 2.1 Khái niệm chung……………………………………………………….. 2.1.1 Định nghĩa……………………………………………………………. 2.1.2 Đặc điểm của hệ thống điều khiển từ xa diesel………………………. 2.1.3 Phân loại hệ thống điều khiển từ xa diesel…………………………… 2.1.4 Các yêu cầu đối với hệ thống điều khiển từ xa diesel………………... 2.2 Hệ thống diesel chính tàu 12.500T…………………………………….. 2.2.1 Giới thiệu các phần tử trong hệ thống………………………………... 2.2.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống…………………………………… 2.2.2.1 Chức năng khởi động………………………………………………. 2.2.2.2 Chức năng dừng máy………………………………………………. 2.2.2.3 Chức năng điều chỉnh tốc độ……………………………………….. 2.2.2.4 Chức năng đảo chiều……………………………………………….. 2.2.3 Chức năng báo động và bảo vệ trong hệ thống………………………. Chương III: Truyền động điện máy phụ buồng máy…………………... 3.1 Bơm vận chuyển dầu LO………………………………………………. 3.1.1 Giới thiệu phần tử hệ thống…………………………………………... 3.1.2 Nguyên lý hoạt động…………………………………………………. 3.1.3 Các báo động và bảo vệ…………………………………………….... 3.2 Bơm Ballast…………………………………………………………….. 3.2.1 Giới thiệu phần tử hệ thống…………………………………………... 3.2.2 Nguyên lý hoạt động………………………………………………..... 3.2.3 Các bảo vệ……………………………………………………………. 3.3 Máy lọc dầu…………………………………………………………….. 3.3.1 Giới thiệu chung……………………………………………………… 3.3.2 Máy lọc dầu SJ10G của hãng MITSUBISHI………………………… 3.3.2.1 Mạch động lực hệ thống lọc dầu…………………………………… 3.3.2.2 Mạch điều khiển chương trình tự động…………………………….. Phần II : Đi sâu nghiên cứu hệ thống truyền động điện neo…………… Chương IV: Tổng quan chung về hệ thống neo………………………… 4.1 Giới thiệu chung………………………………………………………... 4.2 Các yêu cầu đối với hệ thống neo……………………………………... 4.3 Cấu tạo hệ thống neo…………………………………………………… 4.4 Phân loại neo………………………………………………………….... 4.5 Các tham số đặc trưng và các đại lượng cơ bản………………………... 4.6 Các giai đoạn quá trình thu neo………………………………………... 4.7 Các loại động cơ trong truyền động điện neo………………………….. 4.8 Giới thiệu về các loại động cơ điện dùng trong hệ thống truyền động điện tời neo…………………………………………………………………. 4.9 Các hình thức bảo vệ và các quá trình khởi động……………………… 4.10 Giới thiệu hệ thống tời neo tàu 12500 T……………………………… Chương V: Tính toán lựa chọn thiết bị điều khiển cho hệ thống truyền động điện tời neo………………………………………………………….. 5.1 Lựa chọn sơ đồ điều khiển……………………………………………... 5.1.1 Đặc điểm kỹ thuật của hệ thống……………………………………… 5.1.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống…………………………………… 5.2 Lựa chọn khí cụ điện trong sơ đồ………………………………………. 5.2.1 Yêu cầu với khí cụ điện ……………………………………………... 5.2.2 Cầu chì……………………………………………………………….. 5.2.3 Công tắc tơ…………………………………………………………… 5.2.4 Rơle…………………………………………………………………... 5.2.5 Aptomat………………………………………………………………. Chương VI: Xây dựng mô hình vật lý…………………………………… 6.1 Ý nghĩa của việc xây dựng mô hình……………………………………. 6.2 Lựa chọn thiết bị phục vụ………………………………………………. 6.2.1 Yêu cầu với khí cụ điện……………………………………………… 6.2.2 Thông số kỹ thuật của thiết bị và khí cụ……………………………... 6.3 Công nghệ lắp ráp……………………………………………………… 6.3.1 Tổng quan về các hệ thống tự động ………………………………..... 6.3.2 Yêu cầu lắp đặt……………………………………………………….. 6.4 Kiểm tra và thử nghiệm………………………………………………… 6.4.1 Kiểm tra hệ thống…………………………………………………….. 6.4.2 Thử nghiệm mô hình…………………………………………………. 6.5 Đánh giá và nhận xét…………………………………………………… KẾT LUẬN 5 7 7 7 7 7 9 12 12 12 12 12 13 14 14 17 17 19 19 19 20 21 21 21 22 22 23 23 24 24 24 24 25 26 27 30 30 30 30 32 33 34 37 38 41 43 44 49 49 49 51 53 53 53 57 61 67 70 70 70 70 71 72 72 73 75 75 75 75 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TÀU 12.500T (VINASHIN-BEACH) Tàu VINASHIN-BEACH là tàu chuyên chở hàng bách hoá do Nhật Bản thiết kế và được đóng mới tại công ty đóng tàu Phà Rừng. Tàu có trọng tải là 12500 tấn với các kích thước và thông số cơ bản sau: * Các kích thước chủ yếu : - Chiều dài lớn nhấi : Lmax = 136,40 m - Chiều dài hai trụ : L = 126 m - Chiều rộng lớn nhất : Bmax = 20,20 m - Chiều cao mạn : H = 11,30 m - Mớn nước tính toán : T = 8,20 m - Mớn nước mùa hè : d = 8,35 m * Trọng tải và trọng lượng toàn bộ : - Trọng tải tại đường nước thiết kế : DW = 12500T - Trọng lượng tàu không : D0 = 8140T * Khả năng : - Khả năng của các hầm hàng : Số hầm hàng Hàng rời (m) Hàng kiện (m) 1 4010 3800 2 4850 4590 3 5000 4740 4 4730 4470 - Khả năng của các két chứa : + Két dầu FO : 683 (m) + Két dầu DO : 126 (m) + Két nước ngọt : 242 (m) + Két nước dằn tàu : 2103(m) * Tốc độ, lượng tiêu thụ FO, tầm hoạt động : - Tốc độ khi không tải : V = 17,4 hải lí/giờ - Tốc độ khi toàn tải : V = 13,2 hải lí/ giờ - Mức độ tiêu thụ FO : 15,2 tấn/ ngày - Tầm hoạt động : R = 12000 hải lí * Các thông số của máy chính : - Máy chính : Do hãng AKASAKA MITSUBISHI chế tạo, nó có kí hiệu máy là: 7UEC33LS II. Công suất cực đại : 3965 KW (5390 PS) x 215 vòng/ phút. Công suất định mức : 3370 KW (4582 PS) x 204 vòng/ phút. * Các thông số của máy phát : - Máy phát chính : Máy phát thuộc loại tự kích của hãng TAIYO A.C 450V , 375KVA (300KW)------ 2 cái Diesel lai máy phát--------------------- 2 cái 355 KW (483 ps) x 1200 vòng / phút. - Máy phát sự cố: Máy phát thuộc loại tự kích của hãng TAIYO AC 450V, 90KVA (75KW)----------- 1 cái Diesel lai máy phát--------------------- 1 cái 82KW (111PS) x 1800 vòng/ phút. * Các hệ thống điều khiển : - Hệ thống lái tự động của Yokogawa Denshikiki Co., Ltd. Hệ thống lái số tự động Kiểu: PT500D-J-N2 La bàn con quay Kiểu: CMZ700S - Máy lái thuỷ lực của Kawasaki Precision Machinery Ltd. Loại: RV21- 027 - Hệ thống điều khiển giám sát của TAIYO ELECTRIC CO.,LTD. - Hệ thống điều khiển từ xa diesel của AKASAKA DIESELS LIMITED DIESEL TECHNICAL GROUP. Loại: APN - 1U - Hệ thống cẩu và tời neo thuỷ lực của MANABE ZOKI CO., LTD. - Hệ thống điều khiển nồi hơi của MIURA PROTEC CO., LTD. -Các bộ khởi động (STARTER) của hãng TAIYO ELECTRIC CO., LTD. * Nhận xét : Mức độ điện khí hoá và tự động hoá của tàu VINASHIN- BEACH rất cao. Các hệ thống làm việc với độ tin cậy và độ chính xác cao. Do đó sẽ làm giảm được sức lao động nhưng lại đòi hỏi đội ngũ vận hành phải có trình độ chuyên môn cao mới có thể đáp ứng được. PHẦN I: TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU 12500T CHƯƠNG I : TRẠM PHÁT SỰ CỐ TÀU 12.500T 1.1 KHÁI NIỆM CHUNG Trên các tàu cỡ lớn thì thường được trang bị máy phát sự cố. Máy phát sự cố phải hoàn toàn được tự động khởi động và đóng lên thanh cái của bảng điện sự cố nếu nguồn chính bị mất. Máy phát sự cố và bảng điện sự cố phải đặt trên mớn nước. Máy phát sự cố cấp nguồn tới bảng điện sự cố. Từ bảng điện sự cố chỉ cấp nguồn cho 1 số phụ tải quan trọng đã được tính toán xác định cụ thể trên 1 tàu nhất định như : máy lái, một phần ánh sáng, bơm cứu đắm, thiết bị vô tuyến. Trong chế độ công tác bình thường bảng điện sự cố được cấp nguồn từ bảng điện chính. Các tàu chở khách dù to hay nhỏ đều phải có máy phát sự cố. 1.2 TRẠM PHÁT SỰ CỐ TÀU 12.500T * Các thông số của máy phát sự cố tàu 12.500T : Công suất định mức : 90 KVA Điện áp định mức : 450 V Dòng điện định mức : 115A Tần số : 60Hz Hệ số cos φ : 0.8 Số pha : 3 1.3 BẢNG ĐIỆN SỰ CỐ * Bảng máy phát sự cố (SNP1): EL51 Đèn kiểm tra cách điện V11 Đồng hồ đo điện áp máy phát W11 Đồng hồ đo công suất máy phát A11 Đồng hồ đo dòng điện máy phát F11 Đồng hồ đo tần số máy phát ES51 Công tắc kiểm tra các đèn EL51 MCB Aptomát lấy nguồn từ bảng điện chính ACB Aptomát cấp nguồn từ máy phát sự cố lên bảng điện sự cố TR Các biến áp hạ áp 43A Công tắc chọn chế độ MANU hoặc AUTO AS1 Công tắc chuyển đổi đo dòng điện VFS1 Công tắc chuyển đổi đo điện áp và tần số SHS Công tắc điện trở sấy 3R-28 Nút khẳng định sự cố 3-11L Nút ấn thử đèn 43-11E Nút ấn thử máy phát sự cố BCS1 Công tắc điều khiển ACB bằng tay. BCS51 Công tắc điều khiển BUS-TIE(MCB) bằng tay. * Bảng cấp nguồn 440V (SNP2): EP1 Cấp nguồn cho máy lái EP2 Cấp nguồn ắcqui EP3 Cấp nguồn quạt phòng máy phát sự cố EP4A Cấp nguồn quạt gió buồng máy số 1 EP4B Cấp nguồn cho bảng khởi động nhóm số 1 EP5, EP6 Dự trữ TR2A, TR2B, TR2C: Các biến áp * Bảng cấp nguồn 220V (SNP3): EPL1 Cấp nguồn cho hệ thống đèn hành trình EPL2,EPL3,EPL4 Cấp nguồn cho ánh sáng sự cố EPL5 Cấp nguồn cho thông tin liên lạc EPL7 Cấp nguồn cho bảng điều khiển ở buồng điều khiển trung tâm EPL8 Cấp nguồn thiết bị radio EPL6,EPL9,EPL10 dự trữ EPL11 Cấp nguồn hộp rơle báo động CO2 EPL12 Cấp nguồn nạp ắc quy để khởi động máy phát sự cố * Các đèn tín hiệu trong bảng điện máy phát sự cố : YL Nguồn 24V một chiều YL Dừng máy YL Máy ở chế độ sẵn sàng hoạt động GL Máy chạy RL Mở ACB GL Đóng ACB OL Cuộn sấy máy phát sự cố hoạt động RL Mở MCB GL Đóng MCB RL Các tín hiệu bất thường 1.4 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG * Chế độ tự động : Công tắc 43A được bật sang vị trí AUTO * Khi bảng điện chính đang có điện: + Rơle 84MX(S06) có điện đóng tiếp điểm 84MX(4A,S06) để đóng MCB và tiếp điểm 84MX(S07) đóng cấp nguồn đến khối BTPC để thực hiện ở chế độ tự động, 84MX(S13) đóng cấp điện cho rơle 84MX1 và 84MXT. Rơle 84MX1 có điện mở tiếp điểm 84MX1(1A,S13) → 84MXNT mất điện → 84MXNT(7A,S13) = 0 không cho khởi động máy phát sự cố.Tiếp điểm 84MX1(8A,S13) đóng cấp điện cho rơle 5 → máy ở trạng thái dừng. + Rơle thời gian 84MXT có điện → sau khoảng thời gian đóng tiếp điểm 84MXT(7A) làm rơle 52CMX có điện → đóng tiếp điểm 52CMX(CM1-CM2) cấp điện cho rơle thời gian CMT → sau 3s đóng tiếp điểm CMT(1-3,4B) cấp điện cho cuộn đóng MCB. Khi MCB đóng tiếp điểm của nó là MCB(10-12,5B) mở để không cho cấp điện tới cuộn mở MCB bằng tay khi đang ở chế độ tự động. Đồng thời MCB(10-11,2B) đóng cấp điện cho rơle MCBX đóng tiếp điểm MCBX(S07) cấp điện tới đầu MCB của khối BTPC không cho đóng ACB. Tiếp điển MCBX(8B,S08) đóng cấp điện đèn GL sáng báo MCB đang đóng. +84MXT(6A,S13) đóng cấp điện cho rơle 52TAX hai đầu ra (TA1,TA2) thông cấp điện cho rơle 52ATX→ 52ATX(6A) đóng lại cấp điện cho cuộn mở ACB, khi ACB mở rơle 52AX không có điện nên tiếp điểm 52AX(52Xb-52Xc)đóng cấp điện cho đèn RL(S08) sáng báo ACB đang mở. +Khi công tắc 43A ở vị trí AUTO thì rơle 43AX(S13) có điện đóng tiếp điểm 43AX(5A) cấp điện cho rơle 10AX → tiếp điểm 10AX(101-102,3B) đóng cấp điện tới đầu 75 của khối GRU1 → đầu ra 10AX có điện đóng tiếp điểm 10AX(71-72,S08) cấp điện cho đèn YL sáng báo máy phát sự cố ở trạng thái sẵn sàng hoạt động. * Khi bảng điện chính mất điện: +Rơle 84MX mất điện do đó hai rơle 84MX1 và 84MXT mất điện. Do 84MX1 mất điện đóng tiếp điểm 84MX1 cấp điện cho rơle thời gian 27BT→ sau 20s đóng tiếp điểm 27BT(2A) làm rơle 52TMX có điện đóng tiếp điểm 52TMX(TM1-TM2,8B) cấp điện cho cuộn mở MCB. Khi MCB mở, rơle MCBX mất điện → tiếp điểm MCBX(7B,S08) đóng cấp điện cho đèn RL sáng báo MCB mở. MCBX(S05) đóng lại sẵn sàng cấp điện cho cuộn đóng ACB ở chế độ bằng tay. + Rơle 80X có điện → tiếp điểm 80X(801-802,1B) của khối BTPC đóng cấp điện cho rơle 8X1(S07) → tiếp điểm 8X1(3B,S08) đóng cấp điện cho đèn YL sáng báo nguồn 24V. Tiếp điểm 8X1(8A) đóng. + Trước đó khi công tắc 43A ở vị trí AUTO thì sẽ có tín hiệu cấp đến đầu 25 của khối GRU1→ đầu ra của khối GRU1 là 43RX có điện đóng tiếp điểm 43RX(8A) để cấp điện cho đầu vào 85 của khối GRU1 đọc lệnh khởi động. +Rơle 84MXNT có điện đóng tiếp điểm 84MXNT(7A) cấp điện cho rơle 6 đóng tiếp điểm 6(61-62,S12) cấp tín hiệu khởi động diesel lai máy phát. + Khi máy được khởi động xong thì điện áp máy phát sự cố tăng dần, khi đạt đến giá trị đặt thì cảm biến 33 đóng lại làm rơle 33T có điện đóng tiếp điểm 33T(33TC-33T,6B) cấp điện cho đầu vào EG của khối BTPC cấp điện cho rơle 52CAX → tiếp điểm 52CAX(CA1-CA2,7B) đóng lại cấp điện cho rơle CAT(S05) → sau thời gian 1s tiếp điểm CAT(4B) đóng lại cấp điện cho cuộn đóng ACB. + Khi ACB đóng, tiếp điểm ACB(Axc1-Axa1,3B) đóng lại cấp điện cho rơle ACBX→ ACBX(S06) mở không cho đóng MCB bằng tay trong quá trình tự động,ACBX(S07) đóng lại cấp tín hiệu tới đầu ACB của khối BTPC → rơle 52AX có điện đóng tiếp điểm 52AX(52Xa-52Xc) cấp điện cho đèn GL(S08) sáng báo ACB đã đóng. Đồng thời tiếp điểm ACBX(S01) mở để ngắt mạch sấy máy phát. Khi bảng điện chính có điện trở lại thì rơle 84MX có điện và quá trình lập lại như ban đầu: mở ACB, đóng MCB và dừng máy. Thử hoạt động của hệ thống ta bật công tắc 43-11 sang vị trí Test khi đó cắt nguồn để mở MCB và rơle 11X có điện mở các tiếp điểm của nó,khi tiếp điểm 11X mở rơle 84MX1 và 84MXT mất điện → máy được khởi đông như quá trình tự động ở trên. Đồng thời đóng các tiếp điểm 11X cấp điện cho rơle 52CAX để đóng ACB. Khi thôi không thử thì công tắc 43-11 ở vị trí normal → ACB được mở, đóng MCB và dừng máy. * Ở chế độ tay : Công tắc 43A mở. Khi bảng chính có điện thì quá trình sẽ diễn ra như quá trình tự động: ACB mở, MCB đóng. Khi bảng điện chính mất điện ta khởi động diesel bằng nút ấn 3-6.Sau khi máy được khởi động ta kiểm tra MCB đang đóng hay mở, nếu MCB đang đóng thì ta đưa công tắc BCS51 sang vị trí sao cho tiếp điểm BCS51(2-4) đóng để cấp điện cho cuộn mở MCB. Khi MCB đã mở, ta đóng ACB bằng cách đưa công tắc BCS1 sang vị trí mà tiếp điểm BCS1(1-3) đóng để cấp điện cho cuộn đóng ACB. Muốn mở ACB ta đóng BCS1(2-4), đóng MCB ta đóng BCS51(1-3) và để dừng diesel ta ấn nút 3-5. * Các báo động và bảo vệ : Khi điện áp 220V của bảng điện sự cố thấp thì khối GRS61 hoạt động đóng tiếp điểm GRS61(C-NO,S07) làm rơle 61T có điện mở tiếp điểm 61T(S12) báo động điện áp 220V thấp. Khi điện áp máy phát sự cố thấp thì rơle 30XT có điện → sau thời gian 1s đóng tiếp điểm 30XT(30TC-30T) cấp điện cho rơle →ACBLX(1B) đóng tự nuôi, tiếp điểm ACBLX(S08) đóng đèn RL sáng báo có tín hiệu bất thường của ACB. CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỪ XA DIESEL CHÍNH 2.1. KHÁI NIỆM CHUNG 2.1.1. Định nghĩa Hệ thống điều khiển từ xa Diesel là hệ thống cho phép dùng một tay điều khiển (đặt ở buồng lái hay trung tâm điều khiển ), ta có thể thực hiện quá trình : khởi động, dừng máy, điều chỉnh tốc độ, đảo chiều quay… Đặc điểm của hệ thống điều khiển từ xa Diesel là : Quá trình điều khiển được thực hiện từ xa, người điều khiển chỉ phát ra lệnh ban đầu, và sau đó thứ tự thực hiện các thao tác điều khiển là do hệ thống tự động thực hiện. 2.1.2 Đặc điểm của hệ thống điều khiển từ xa diesel * Ưu điểm : + Giảm bớt được số người phục vụ trên tàu. + Sĩ quan điện có thể trực tiếp điều khiển máy chính do vậy quá trình thực hiện chính xác nhanh và ổn định . + Quá trình điều chỉnh tốc độ láng không nhảy bậc, giảm xung lực trong quá trình chuyển đổi tốc độ . + Cải thiện được điều kiện lao động của con người . + Có thể thực hiện khai thác tối ưu và theo dõi từ xa tình trạng kỹ thuật của máy . + Nâng cao được độ tin cậy, tính an toàn trong quá trình khai thác : Cho phép hình thành một trung tâm điều khiển và tiến tới tạo điều kiện tự động hoá quá trình điều động an toàn. * Nhược điểm : + Cấu tạo của hệ thống phức tạp, giá thành cao, kinh phí đầu tư lớn. + Yêu cầu người vận hành, khai thác phải có trình độ chuyên môn và những hiểu biết nhất định . 2.1.3 Phân loại hệ thống điều khiển từ xa diesel * Theo tính chất đối tượng : _ Diesel lai chân vịt cố định (chân vịt không biến bước). _ Diesel lai chân vịt bước thay đổi . _ Diesel cần đảo chiều quay để đảo chiều chân vịt (có thể đảo chiều quay bằng cam hoặc hộp số). _ Diesel lai chân vịt điện. *, Theo nguồn năng lượng điều khiển : - Năng lượng điện khí : Tín hiệu điều khiển gồm có hai loại khí: khí điều khiển: 5 – 7 Kg/cm2 có loại từ 1 – 2 Kg / cm2 ; loại thứ hai là khí khởi động từ 20 – 30 Kg/ cm2 - Năng lượng điện : Dễ dàng truyền tín hiệu đi xa, dễ dàng lắp ghép điều chỉnh phù hợp theo yêu cầu đặt ra của người khai thác . - Năng lượng thuỷ lực : Góp phần tạo ra những mô men quay lớn . - Năng lượng cơ học : Khi khoảng cách truyền động ngắn. 2.1.4 Các yêu cầu đối với hệ thống điều khiển từ xa diesel - Việc thực hiện điều khiển máy bằng một tay điều khiển, ta có thể đưa tay điều khiển từ một vị trí bất kỳ nào đó đến vị trí cần thiết mà không cần dừng lại ở vị trí trung gian , nhưng các thao tác trung gian đó đều do máy thực hiện . - Vị trí tay điều khiển từ xa của buồng lái hay trung tâm điều khiển phải trùng với tay chuông truyền lệnh để khi điều khiển máy sĩ quan không phải thực hiện thêm một lần nữa . - Điều khiển từ xa phải điều chỉnh được tốc độ bằng phẳng theo ý muốn . - Ngoài trung tâm điều khiển chính ở buồng lái hay buồng điều khiển , nên đặt trạm điều khiển phụ ở hai bên cánh gà , khi trạm điều khiển chính hoạt động thì các trạm điều khiển phụ không được hoạt động theo và có thể thực hiện điều khiển ngay mà không cần truyền lệnh . - Khi mất nguồn chính cần có bộ phận tự động đóng vào nguồn sự cố và nguồn sự cố cần được ngắt ra ngay khi điều khiển bằng tay . - Có thể điều khiển tốc độ động cơ theo chương trình: (có 3 loại chương trình) + Chương trình bình thường. + Chương trình chậm : Áp dụng khi máy có tốc độ thấp . + Chương trình sự cố : Chỉ thực hiện điều khiển khi máy (hoặc tàu) có sự cố, có thể dừng sự cố, đưa động cơ tới tốc độ ổn định nhanh , cho động cơ có thể nhận tải cực đại . - Hệ thống có thể tự động khởi động lại khi lần khởi động trước không thành công, số lần khởi động từ 4 - 7 lần và