Tiểu luận Thực tế nhập CIF xuất FOB của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam

LỜI MỞ ĐẦU Đ ối với mỗi quốc gia, ngoại thương đóng một vai trò vô cùng quan trọng trong sự phát triển kinh tế. Ngoại thương không những là cầu nối giữa các quốc gia, bản thân các doanh nghiệp sản xuất mà còn là một yếu tố thúc đẩy nền kinh tế phát triển, làm cho đời sống của người dân mỗi nước càng ngày càng được cải thiện sung túc và không ngừng được nâng cao. Việt Nam từ năm 1986 với chính sách đổi mới, cũng đã bắt đầu mở cửa ra thị trường thế giới, hội nhập toàn cầu. Các doanh nghiệp thi đua sản xuất và xuất khẩu những mặt hàng có lợi thế so sánh, được thế giới ưa chuộng, bên cạnh đó đồng thời cũng nhập khẩu những trang thiết bị may móc , nguyên vật liệu phục vụ cho sản xuất và những đồ dùng cần thiết khác, đáp ứng nhu cầu xã hội. Nhưng dù muốn xuất khẩu hay nhập khẩu mặt hàng nào đó, cũng cần phải có một khâu trung gian là khâu vận chuyển hàng hóa giữa các nước, đó là tầm quan trọng của ngành vận tải. Hiện nay các phương thức vận tại thường tuân theo Incoterms 2000 với 13 cơ sở giao hàng truyền thống, trong đó có 3 điều kiện hay sử dụng nhất là FOB, CFR, CIF. Nhưng nếu như các nước phát triển, họ thường nhập khẩu theo điều kiện giá FOB, xuất khẩu theo điều kiện giá CIF thì ở nước ta, các doanh nghiệp lại làm điều ngược lại, là nhập khẩu giá CIF, còn xuất khẩu giá FOB. Có nhiều nguyên nhân để giải thích cho tập quán ngược này của các doanh nghiệp Việt Nam, nhưng từ bước tìm hiểu nguyên nhân chúng ta phải tìm ra các giải pháp để tìm cách thay đổi thực trạng không thuận lợi này. Nhận thức được tính cần thiết của vấn đề này, chúng em xin chọn đề tài “Thực tế nhập CIF xuất FOB của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam“ làm đề tài tiểu luận của chúng em. Trong quá trình thực hiện đề tài, do những hạn chế trong việc tiếp cận và xử lí thông tin, bài tiểu luận không thể tránh những sai sót, cần phải sửa chữa bổ sung, mong nhận được những ý kiến đóng góp của cô giáo và các bạn. Chúng em xin chân thành cảm ơn ! Chương I GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CƠ SỞ GIAO HÀNG FOB, CIF FOB, CIF...là các điều kiện giao hàng theo qui ước của INCOTERMS được công nhận và sử dụng trên toàn thế giới. Qui ước Incoterms này được phòng thương mại quốc tế ICC tại Paris chỉnh lý. Có nhiều phiên bản Incoterms nhưng phiên bản mới nhất là 2000. Trong các hợp đồng ngoại thương, các điều khoản về giao hàng bắt buộc phải đề rõ phương thức giao hàng nào và thực hiện theo Incoterms phiên bản nào. FOB và CIF là 2 điều kiện giao hàng được sử dụng phổ biến nhất tại Việt Nam. 1. Điều kiện giao hàng FOB 1.1. Khái niệm: FOB được viết tắt từ Free On Board, nghĩa là Miễn trách nhiệm khi đã giao hàng lên tàu. Khi áp dụng điều kiện này thì  bên bán hàng cần phải trả cước phí xếp hàng lên tàu, còn những khoản chi phí khác như: cước vận tải, phí bảo hiểm thuộc về trách nhiệm của bên mua hàng. Khi hàng hóa vượt qua lan can tàu tại cảng xếp hàng thì cũng có nghiã là sự chuyển dịch các rủi ro được diễn ra giữa người mua và người bán, hay nói cách khác người mua phải chịu tất cả chi phí và rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá kể từ sau điểm ranh giới đó.             Về mặt quốc tế, thuật ngữ này chỉ rõ cảng xếp hàng, ví dụ "FOB New York" hay "FOB Hải Phòng". Ðiều kiện FOB đòi hỏi người bán làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho hàng hoá. Ðiều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển hay đường thuỷ nội địa. Ở Việt Nam, điều kiện FOB được các doanh nghiệp áp dụng chủ yếu khi Việt Nam là bên xuất khẩu. 1.2. Nghĩa vụ của hai bên 1.2.1. Người bán phải: Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất (nếu cần) Giao hàng lên tàu. Cung cấp chứng từ vận tải hoàn hảo chứng minh hàng đã được bốc lên tàu Chịu chi phí bốc hàng lên tàu theo tập quán của cảng nếu chi phí này chưa tính trong tiền cước. 1.2.2. Người mua phải: Kí hợp đồng chuyên chở và trả cước. Trả tiền chi phí bốc hàng lên tàu nếu chi phí này được tính vào trong cước Lấy vận đơn Trả tiền chi phí dỡ hàng Chịu mội rủi ro và tổn thất về hàng kể từ khi hàng đã qua hẳn lan can tàu ở cảng bốc. 2. Điều kiện giao hàng CIF 2.1. Khái niệm CIF (COST, INSURANCE AND FREIGHT)...named port of destination = Giá thành, bảo hiểm và cước phí ....cảng đến quy định. Khi giá cả được nêu là CIF, nó có nghĩa là giá của bên bán hàng đã bao gồm giá thành của sản phẩm, cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm. CIF là một thuật ngữ thương mại quốc tế. Địa điểm chuyển giao rủi ro giữa người bán và người mua cũng là địa điểm hàng hóa vượt qua lan can tàu tải cảng xếp hàng quy định. Điều khoản này thường nằm trong điều khoản Giá cả trong hợp đồng ngoại thương (UNIT PRICE). Ví dụ: USD 2000/MT , CIF Ho Chi Minh City port, incoterms 2000. 2.2. Nghĩa vụ của các bên: 2.2.1 Người bán Ký hợp đồng chuyên chở hàng hóa từ cảng đi quy định, Trong thời gian và tại địa điểm quy định theo hợp đồng, xếp hàng lên tàu và chi trả phí vận chuyển cho đến cảng đích, đồng thời thông báo cho bên mua được biết. Chịu mọi rủi ro tổn thất và chi phí về hàng hóa trước khi hàng hóa được đưa qua lan can tàu Theo hợp đồng quy định, phải trả phí bảo hiểm trong quá trình vận chuyển. Lấy giấy phép xuất khẩu và các chứng từ có liên quan, làm thủ tục hải quan cho hàng hóa xuất khẩu đồng thời chi trả thuế và các phí có liên quan (nếu có). Cung cấp vận đơn tại cảng đích và chứng từ bảo hiểm 2.2.2 Người mua: Nhận hàng, lấy vận đơn, các chứng từ liên quan và thanh toán tiền hàng Chịu mọi rủi ro tổn thất và chi phí về hàng hóa khi hàng hóa đã được đưa qua lan can tàu Chịu chi phí dỡ hàng kể cả chi phí lõng hàng và phí cầu tàu trừ khi những chi phí đó do người bán chịu theo hợp đồng quy định. Lấy giấy phép nhập khẩu và các chứng từ khác có liên quan Làm thủ tục hải quan và chi trả các phí phát sinh có liên quan (nếu có). Chương II THÓI QUEN NHẬP CIF XUẤT FOB CỦA DOANH NGHIỆP VIỆT NAM 1. Thực trạng Ở các nước phát triển, khi xuất khẩu hàng hóa, người bán thường tìm mọi cách để giao hàng với điều kiện tiền hàng cộng bảo hiểm cộng cước, bán theo giá CIF. Khi mua hàng, tức là khi nhập khẩu, người mua lại luôn luôn đàm phán để mua được hàng theo điều kiện giao hàng lên tàu, mua hàng theo giá FOB. Ở nước ta, phần lớn các doanh nghiệp kinh doanh xuất, nhập khẩu đang thực hiện theo phương thức ngược lại. Khi xuất khẩu, các doanh nghiệp Việt Nam giao hàng theo giá FOB, tức là giao hàng cho bên mua trên tàu của bên mua tại cảng Việt Nam. Khi mua hàng, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam lại nhận hàng trên tàu của người bán tại cảng Việt Nam.Trong khi chúng ta đang đổ tiền tỷ làm cảng thì hàng tỷ USD lợi nhuận từ vận tải biển lại đang để cho đội tàu nước ngoài lấy đi một cách dễ dàng. Hàng năm khoảng 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển qua đường biển, thế nhưng đội thương thuyền Việt Nam cố gắng lắm cũng chỉ dành được khoảng 20%, còn lại 80% thị phần lợi nhuận dễ kiếm này do các đội tàu biển nước ngoài nắm giữ… Theo báo cáo của Bộ trưởng Bộ Công Thương, trong năm 2007 cả nước xuất khẩu 48,56 tỷ USD (trị giá FOB), nhập khẩu 62,70 tỷ USD (trị giá CIF). Cán cân thương mại nghiêng về nhập khẩu, ta nhập siêu  14,14 tỷ USD. Khi nhập giá CIF, tức ta đã mua hàng của nước ngoài bị đội giá lên nhiều, không những mất tiền hàng gốc mà còn thêm giá cho vận chuyển và bảo hiểm, mất nhiều ngoại tệ cho việc nhập khẩu trong khi xuất giá FOB ta lại không thu được ngoại tệ cho vận tải hoặc bảo hiểm nhiều để bù đắp lại, dẫn tới cán cân thương mại bị thâm hụt. 1.1. Về xuất khẩu: Các mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam xuất theo giá FOB là chủ yếu. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng. Tham khảo giá một số mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam ngày 6/6/2009 Cà phê Cà phê nhân robusta chưa rang. Loại 1, 01cont20 1,485.00 USD/tấn FOB Cảng Cát Lái (Hồ Chí Minh) Italia Cà phê chưa rang Robusta loại 2 1,518.60 USD/tấn FOB Cảng Cát Lái (Hồ Chí Minh) Mêhicô Chè BLACKTEA P3(TRà ĐEN) 0.70 USD/kg CF Cảng Cát Lái (Hồ Chí Minh) Đài Loan Chè đen Việt Nam BPS 861.95 USD/tấn FOB Cảng Hải Phòng Nga Hải sản Mực ống YS16pcsH 7.60 USD/kg CF Cảng Tiên sa (Đà Nẵng) Nhật Bản Tôm nõn P&D đông lạnh B 4.70 USD/kg CFR Cảng Hải Phòng Nhật Bản Chả cá đông lạnh có sử dụng đờng tinh luyện(0.08) 1.20 USD/kg CANDF Cảng Vict Nhật Bản Gạo Gạo 15% tấm. 422.00 USD/tấn FOB ICD Tây Nam (Cảng Saigon KV IV) Kenya Gạo 25% tấm 400.00 USD/tấn FCA ICD Tây Nam (Cảng Saigon KV IV) Singapore Gạo 5 %tấm 460.00 USD/tấn FOB Cảng Vict Ăngôla Hạt điều Hạt điều nhân WW240 5.58 USD/kg FOB Cảng Cát Lái (Hồ Chí Minh) Mỹ Nhân hạt điều đã qua sơ chế loại W320 5.15 USD/kg DAF Cửa khẩu Tà Lùng (Cao Bằng) Trung Quốc Phân bón Phân hữu cơ 218.50 USD/tấn FOB Cảng Cát Lái Taiwan Phân bón NPK 162.00 USD/tấn FOB Cảng khô – ICD Thủ Đức Malaysia ( Nguồn : ) Các doanh nghiệp Việt Nam giành được nhiều hợp đồng mua bán thương mại, nhiều mặt hàng số lượng và giá trị xuất khẩu đứng nhất nhì trên thị trường thế giới như gạo, cà phê, cao su…. nhưng phải đến 70% là xuất khẩu theo điều kiện giao hàng FOB, 10% theo FCA. Tham khảo một số lô hàng mây tre lá, thảm sơn mài xuất khẩu: Thị trường Chủng loại Lượng Đơn giá ĐK giao Cảng-cửa khẩu Áo Hộc chuối 32×33x32cm 1.260 4,26 USD/cái FCA Hải phòng Mành tre (90×245 cm) 300 3,60 USD/cái FOB Hải Phòng Đài Loan Mành tre 180×90 cm 300 2,00 USD/cái FOB Hải phòng Sọt tre 52×42x52 cm 56.700 0,16 USD/cái FOB Tân Cảng Mẹt tre 180×90 cm 300 2,00 USD/cái FOB Hải phòng Đức Làn bèo bộ 3 440 5,20 USD/bộ FOB Hải Phòng Bát tre tròn 30H11.5 410 2,90 USD/cái FOB Hải Phòng Hộp tre nâu Bộ 2-25×10xH31 560 3,92 USD/bộ FCA Phước Long Hộ tre ô van bộ 3 288 3,70 USD/cái FCA Phước Long Mỹ Mành tre (310×1830 cm) 10 134,00 USD/cái FOB Hải Phòng Đĩa chuối hình Oval – 47×35 240 2,39 USD/cái FCA Cát Lái Tấm trải bàn lá buông -30×41cm 5760 0,22 USD/cái FCA Transimex chậu đan rối bằng chuối – R56xH38 558 5,70 USD/cái FCA Cát Lái Nhật Bản Bình phong tre – 04-1087 50 22,49 USD/cái FOB Cát Lái Ghế tre – 04-978L 100 16,67 USD/cái FOB Cát Lái Khay giang 910-015 4.800 0,17 USD/cái FOB Hải Phòng Hộp giang 910-057 3.480 0,189 USD/cái FOB Hải Phòng … ( Nguồn: www.vn-seo.com. ) 1.2 Về nhập khẩu Đối với hàng hóa nhập khẩu (chiếm trên 50% trên tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu) từ các châu lục xa như châu Mỹ, châu Âu… vận tải biển Việt Nam cũng chỉ biết đứng nhìn. Hầu hết chúng ta không có thế lực trong đàm phán và để các nước khác giành quyền vận tải. Tham khảo giá nhập khẩu các loại trái cây trong 2 tuần đầu tháng 03/2007 Tên hàng Thị trường nhập khẩu Cửa khẩu; ĐKGH Giá nhập khẩu (USD/tấn) Hồ đào Pháp, Hồng Kông, Hoa Kỳ CFR, Hải Phòng 400 CIF; Hải Phòng 1.200; 2.000 và 2500 Quýt Trung Quốc DAF; Tân Thanh 144 đến 200 Hồ trăn Trung Quốc, Pháp, Hồng Kông, Iran, Hoa Kỳ CFR; Hải Phòng 50; 400; 1100 và1600 CIF; Hải Phòng 1.000 CIF, Tân Cảng 3.860 Nho Úc, Trung Quốc, Ả Rập, Nam Phi DAF; Hoành Mồ- Quảng Ninh 500 DAF; Cát Lái, Khánh Hội, Tân Cảng 1200 CIF; Tân Sơn Nhất 1800 CIF; Hải Phòng 3.500 Phỉ Hồng Kông, Hoa Kỳ CFR; Hải Phòng 400 CIF; Hải Phòng 2000; 2500 CFR; Quảng Ninh 3000 Táo Trung Quốc, Pháp, Hoa Kỳ DAF; Tân Thanh 134 đến 220 CIF; Cát Lái, Tân Cảng, Cảng Việt 800 CIF; Nội Bài 2350 Hạnh nhân Hồng Kông, Hoa Kỳ CFR; Hải Phòng 400 CIF; Hải Phòng 2000 Lê Trung Quốc, Hoa Kỳ DAF; Tân Thanh 171 đến 185 Chuối Hồng Kông, Philipin CFR; Hải Phòng 400; 400; 500 ( Nguồn: www.rauhoaquavietnam.vn ) Trên đây đều là những ví dụ minh chứng cho thói quen nhập CIF, bán FOB của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam. Nó cho thấy đây là một thực trạng phổ biến và đã ăn sâu vào tiềm thức của các doanh nghiệp. Các doanh nghiệp luôn muốn tránh việc đi thuê tàu, và những thủ tục rườm rà mà chỉ muốn ngồi không nhận hàng đến và giao hàng đi. Cứ thế, hàng năm, gần 170 triệu tấn hàng xuất nhập qua hệ thống cảng biển của Việt Nam mang lại nguồn thu cho ngành vận tải biển vài tỷ USD nhưng gần 80% thị phần thuộc về các công ty vận tải biển nước ngoài... 2. Đánh giá những khó khăn và thuận lợi của doanh nghiệp Việt Nam khi xuất FOB nhập CIF 2.1. Thuận lợi: Các doanh nghiệp Việt Nam chưa có kinh nghiệm và những kiến thức đầy đủ trong việc thuê tàu và bảo hiểm, vì vậy, nếu nhập CIF và xuất FOB, thì sẽ tránh được những rủi ro khi thuê tàu, như tàu không đủ chất lượng, … Hơn nữa, với những doanh nghiệp có những lô hàng xuất nhập khẩu có khối lượng và giá trị không quá cao thì việc thuê tàu sẽ làm mất thời gian, tiền bạc, và công sức cho bản thân doanh nghiệp. Thuê tàu trong những trường hợp này là hoàn toàn không cần thiết và phi hiệu quả. 2.2. Khó khăn 2.2.1. Khó khăn với Việt Nam khi không giành được quyền vận tải và bảo hiểm: Không phảt triển được ngành bảo hiểm và vận tải trong nước: Vì khi đàm phán các doanh nghiệp không giành được quyền vận tải nên không tạo điều kiện cho các hãng vận tải và công ty bảo hiểm trong nước phát triển, cũng không nâng cao được uy tín của ngành vận tải và bảo hiểm Việt Nam trên thị trường thế giới. Không tăng thu cho ngân sách nhà nước: Vì các công ty vận tải trong nước không có cơ hội kinh doanh thì nguồn thu của ngân sách nhà nước từ việc thu thuế của họ cũng giảm đi đáng kể. c) Không tận dụng được các nguồn lực trong nước và giải quyết công ăn việc làm cho xã hội: Các ngành xuất nhập khẩu, vận tải, giao nhận,bảo hiểm không phát triển thì nguồn lao động dồi dào trong nước (bao gồm cả lao động phổ thông và lao động trí thức) không thể được tận dụng triệt để, gây lãng phí nguồn lực. d) Tăng chi giảm thu ngoại tệ gây ảnh hưởng xấu đến cán cân thương mại của quốc gia: Việc mua CIF sẽ dẫn tới bên mua là Việt nam sẽ phải chi trả một lượng ngoại tệ khi mua bảo hiểm và trả cước phí vận tải cho các doanh nghiệp nước ngoài. Cán cân thương mại của một quốc gia là giá trị của xuất khẩu ròng tức là giá trị của hàng xuất trừ đi giá trị của hàng nhập. Vì hiện tại các doanh nghiệp Việt Nam thường không giành được quyền vận tải và mua bảo hiểm nên kim ngạch xuất khẩu sẽ giảm và kim ngạch nhập khẩu sẽ tăng, gây ảnh hưởng xấu đến cán cân thương mại quốc tế của quốc gia. 2.2.2. Khó khăn đối với Doanh nghiệp: a) Không tận dụng được các cơ hội mua bán: Trong buôn bán không hiếm trường hợp hàng hóa được chuyên chở bằng những con tàu “ma”, chủ tàu có lai lịch địa chỉ không rõ ràng, bởi vậy tổn thất hàng hóa hoặc tàu bị “mất tích” một cách khó hiểu xảy ra liên tục. Cũng không ít trường hợp thuê phải tàu có nguồn tài chính kém nên con tàu hư hỏng nặng, bị bắt giữ để trừ nợ và con tàu vĩnh viễn không bao giờ đến được cảng đích. Mặt khác, nếu người chuyên chở là những hãng không có uy tín, họ sẵn sàng ký lùi vận đơn thậm chí phát hành vận đơn khống cho người bán. Hiện tượng ký lùi vận đơn hiện nay rất phổ biến trong chuyên chở hàng hóa kể cả bằng tàu chợ lẫn tàu chuyến. Mặc dù người chuyên chở có thể gặp những rắc rối khi ký lùi vận đơn cho người bán nhưng trong thực tế họ vẫn chấp nhận vì trong hầu hết các trường hợp, lý do là nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trường chứ không phải vì mục đích lừa đảo. Cũng vì thiếu kinh nghiệm trong việc mua bảo hiểm trong quá trình vận chuyển cho hàng hóa cho nên nhiều trường hợp khách hàng mua bảo hiểm tại những công ty bảo hiểm có khả năng tài chính thấp, không có uy tín, thậm chí lừa đảo.Khi hàng bị tổn thất có tốn bao nhiêu công sức, chi phí cũng không đòi được bồi thường. b) Không có cơ hội kinh doanh vận tải và bảo hiểm: Kinh doanh vận tải và bảo hiểm có thể mang lại nguồn lợi nhuận lớn cho các doanh nghiệp có kinh nghiệm. Chẳng hạn như đã giành đựoc quyền vận tải và dự đoán giá cước trên thị trường đang có xu hướng giảm xuống thì khi ký hợp đồng vận tải sẽ được hưởng mức chênh lệch cước phí giữa thời điểm ký hợp đồng mua bán với thời điểm ký hợp đồng vận tải. Hoặc nếu mua bán với số lượng lớn hàng hóa và thường xuyên thì họ có thể được hưởng hoa hồng từ các hãng vận tải hoặc được hưởng mức cước thấp hơn. Cũng tương tự như vậy đối với lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm. c) Không nâng cao được kiến thức và kinh nghiệm về vận tải, bảo hiểm: Vì không được cọ xát nên trình độ, kinh nghiệm của đội ngũ cán bộ công nhân viên về xuất nhập khẩu, bảo hiểm và vận tải đều không được nâng cao. Nếu xảy ra khiếu nại hay tranh chấp thì đội ngũ công nhân viên này không thể giải quyết công việc nhanh chóng, linh hoạt và đảm bảo quyền lợi cho doanh nghiệp trong mỗi tình huống cụ thể. d) Không chủ động được về thời gian và địa điểm giao hàng : Vì Việt Nam đa phần đều bán FOB nên người mua nước ngoài thường giành được quyền chỉ định tàu để chuyên chở hàng hóa nên quyền chọn cảng bốc hàng thuộc về người mua. Nếu trong hợp đồng quy định một vùng hoặc một số cảng bốc hàng, người mua luôn chọn cảng bốc hàng nào gần nơi đến nhất và có tuyến đuờng chuyên chở thuận lợi nhất. Nếu cảng do người mua chọn lại khá xa với nơi tập kết hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam thì chúng ta lại phải chịu thêm rủi ro và chi phí vận chuyển nội địa để đưa hàng đến cảng bốc. Mặt khác khi bán FOB nếu doanh nghiệp Việt Nam chưa chuẩn bị xong hàng hóa mà người mua đã chỉ định phương tiện vận tải đến để nhận hàng thì khi đó chúng ta sẽ phải chịu những chi phí phát sinh. Đặc biệt với những mặt hàng tươi sống như rau quả, thủy sản… thì chỉ cần chậm một vài ngày là chất lượng hàng hóa sẽ suy giảm rõ rệt. Hay đối với những lô hàng có giá trị lớn, việc thu tiền hàng sẽ chậm lại và lãi suất trả tiền ngân hàng sẽ tăng lên. Đối với một số mặt hàng khan hiếm trên thị trường thì việc gom hàng không phải đơn giản và nhanh chóng vì thế rất nhiều trường hợp bị phạt vì gom hàng không đủ phải kéo dài thời hạn giao hàng và người bán phải chịu chi phí lưu tàu. Nếu giành được quyền vận tải thì người bán sẽ có thể chủ động được tình hình chuẩn bị hàng hóa của mình để chỉ định phương tiện vận tải đến vào thời điểm phù hợp, vì vậy tránh được chi phí lưu kho bãi, rủi ro của hàng hóa và tránh bị đọng vốn trong thời gian chờ phương tiện vận tải.Ngoài ra do bên giành được quyền thuê phương tiện vận tải sẽ có quyền quyết định thời điểm giao hàng. Bên đó sẽ còn có thể có lợi về mức giá thanh toán cho chuyến hàng đó nếu hợp đồng quy định mức giá thanh toán sẽ được xác định căn cứ vào giá trên thị trường thế giới lúc giao hàng. e) Không chủ động được trong việc di chuyển rủi ro và các chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa cho người mua: Khi xuất khẩu theo điều kiện FOB, người bán chỉ chuyển được rủi ro và các chi phí liên quan đến hàng hóa sang cho người mua khi hàng đã được đưa qua lan can tàu. Mà người chuyên chở hay tàu là do người mua chỉ định, nên nếu người mua không chỉ định kịp thời thì người bán vẫn sẽ phải chịu trách nhiệm về hàng hóa cho đến khi đã giao hàng cho người chuyên chở. Trong khi nếu bán theo điều kiện CIF là các doanh nghiệp Việt Nam sẽ hoàn toàn chủ động chuyển rủi ro và các chi phí phát sinh liên quan đến hàng hóa cho người chuyên chở do chính mình chỉ định khi hàng hóa được đưa qua lan can tàu tại cảng xếp hàng quy định. f )Không giành được quyền chọn dung sai về số lượng hàng hóa: Khi mua bán hàng hóa với số lượng lớn, hợp đồng thường quy định một khoản dung sai về số lượng. Theo tập quán thuơng mại quốc tế, bên thuê phương tiện vận tải thường được quyền chọn dung sai. Bên giành được quyền chọn dung sai sẽ có lợi hơn khi giá thị trường lúc giao hàng có biến động tăng hoặc giảm so với giá quy định trong hợp đồng. Khi xuất khẩu theo điều kiện FOB, bên mua sẽ được quyền chọn dung sai, nếu chúng ta không giao đủ số lượng hàng hóa mà người mua đã chọn thì phải trả một khoảng cước khống hay bị bên mua phạt do không đủ số lượng hàng hóa. Ngược lại nếu số lượng hàng hóa do ta chuẩn bị lớn hơn số lượng cần giao thì bên bán sẽ phải chịu chi phí lưu kho, đọng vốn. g) Khó khăn khi lập bộ chứng từ thanh toán theo L/C: Vì hợp đồng vận tải do bên mua kí kết, nên bên bán FOB có thể sẽ không lấy được chứng từ vận tải từ người c