Cơ hội và thách thức phát triển mô hình đô thị nén bền vững tại Việt Nam

21SË 94 . 2018 1 Khái niệm: n Khu vực phát triển nén: là 1 bộ phận của đô thị, có không gian phát triển nén tại một khu vực, địa điểm, bao gồm 1 hoặc nhiều tổ hợp công trình. n Đô thị nén: là đô thị có mô hình tổ chức không gian tập trung dựa trên 03 đặc điểm cơ bản về không gian: (1) mật độ và khoảng cách (2) liên kết không gian bằng hệ thống GTCC (3) đặc điểm tiếp cận tới việc làm và dịch vụ. n Đô thị nén đa trung tâm: là đô thị có mô hình tổ chức không gian với nhiều trung tâm khác nhau, có tính chất độc lập hoặc phụ thuộc lẫn nhau. Mỗi trung tâm đều có tiêu chí của đô thị nén và chúng được liên kết với nhau bằng hệ thống GTCC. n Phát triển đô thị nén bền vững: phát triển đô thị mà đáp ứng các mục tiêu đô thị bền vững, bao gồm kinh tế, thịnh vượng, chất lượng môi trường, công bằng xã hội... để phát huy tài nguyên đất đai nhưng không ảnh hưởng tới khả năng của thế hệ tương lai khi đáp ứng nhu cầu của họ. n Phát triển đô thị theo vết dầu loang: mở rộng đô thị thiếu kiểm soát với đặc điểm mật độ thấp, chức năng riêng biệt, cung cấp hạ tầng dàn trải. Các hình thái phát triển này phổ biến dưới dạng “phát triển nhảy cóc”, khi các dự án phát triển bố trí tại khu vực đất đai chưa phát triển. Đặc điểm phổ biến đô thị hướng tới dự án phát triển ngoài quy hoạch. n Đơn vị sinh thái, là đơn vị ở có mô hình tổ chức không gian ít tác động nhất tới môi trường thông qua giải pháp quản lý năng lượng, nước và chất thải, mật độ và phát triển hỗn hợp, ít phụ thuộc giao thông cơ giới, tăng cường hệ thống giao thông công cộng, đi bộ và đi xe đạp. n Phát triển đô thị dựa trên đầu mối GTCC (TOD): là mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, trong đó hệ thống trung tâm đô thị và trung tâm khu vực được bố trí tích hợp chức năng trong vòng bán kính 500-800m (hoặc 10 phút đi bộ) từ các điểm nút giao thông công cộng và đô thị phát triển lấy trục GTCC, phát triển thành cấu trúc của đô thị. 2 Tiêu chí về hình thái đô thị nén Hiện nay mô hình đô thị nén là triết lý phát triển đô thị bền vững được đưa ra trước thực trạng “phát triển đô thị lan tỏa thiếu trật tự” trên quy mô toàn cầu, Châu Mỹ, Châu Âu, Châu Á... Trên thế giới đã có rất nhiều lý luận về mô hình đô thị nén và thực tiễn triển khai. Đô thị nén được phát triển và mở rộng ra trong suốt quá trình phát triển đô thị, từ xuất phát điểm là mô hình phát triển tập trung nén chuyển sang mô hình bảo vệ môi trường, quỹ đất nông nghiệp, do mở rộng đô thị và hướng tới tiết kiệm năng lượng, chất lượng cuộc sống và thịnh vượng của đô thị. PGS.TS. Lưu Đức cườnG - Viện trưởng VIUP ncS. Lê Kiều Thanh -Trưởng phòng quản lý KHKT - VIUP cơ hội và thách thức phát triển mô hình đô thị nén bền vững tại việt nam Khái nieÄM SË 94 . 201822 2.1 Mật độ xây dựng nén Sử dụng mật độ cao, không gian liên tục và khoảng cách gần nhau, ranh giới rõ ràng giữa đất đô thị và đất nông thôn, không gian công cộng đảm bảo. 2.1.1 Mật độ xây dựng cấp công trình Mật độ cư trú 1250 người/ha đất xây dựng công trình. Công trình hệ số sử dụng đất trên 13 lần. 2.1.2 Mật độ xây dựng cấp khu vực Một đơn vị 140 nhà trong lô đất 200x200m với 3 vị trí và loai hình xây dựng khác nhau. Cả 3 vị trí đều có tổng số nhà bằng nhau nhưng mật độ xây dựng là khác nhau. n Trường hợp thứ nhất: Vị trí thứ nhất là loại hình nhà ở chia lô (mật độ thấp). 40 nhà/4000m2 n Trường hợp thứ hai: Vị trí xây dựng công trình cao tầng chiếm đất ít hơn (mật độ cao). n Trường hợp thứ ba: Vẫn số lượng các công trình cao tầng nhưng được bố trí khoảng cách với nhau gần hơn, khoảng cách từ công trình này tới công trình kia gần hơn. Vị trí số 3 có mật độ cao hơn và khoảng cách đi lại gần hơn so với vị trí thứ nhất và thứ hai. 2.1.3 Mật độ xây dựng cấp đô thị Yếu tố nén do tăng mật độ: Mỗi 1 đơn vị khu vực đô thị bao gồm cả ở và nơi làm việc. Mỗi một đơn vị có số dân và việc làm giống nhau nhưng được phân bố có khoảng cách gần nhau, sau đó mỗi một đơn vị lại giữ nguyên vị trí đó nhưng với diện tích chiếm đất nhỏ hơn do tăng mật độ. Kết quả là sẽ tạo ra trung tâm đô thị nén có mật độ cao gấp 2 lần vừa do khoảng cách giữa khu vực và vừa do mật độ xây dựng. Tiếp đến yếu tố nén do thu hẹp khoảng cách (khoảng cách này được rút lại nếu các loại hình nhà ở đa dạng, tăng việc làm phù hợp tại trung tâm và tăng lao động tại chỗ): các khoảng cách được thu hẹp lại còn 1/2 quảng đường, nhà ở và nơi làm việc ít phân tán và khoảng cách trung bình giữa 1 người với những người khác chỉ bằng 1/2 trường hợp thứ nhất. Mặc dầu mật độ không thay đổi, nhưng một số giá đình có xu thế tập trung hơn tại 1 số trung tâm làm cho những trung tâm này có độ bao phủ rộng hơn ra. Tiếp đến, cuối cùng là kết hợp 2 phương án trên, mỗi một đơn vị giữ nguyên vị trí nhưng quy mô đất giảm xuống ½ do mật độ tăng lên gấp đôi. Đây cũng là hình ảnh phản chiếu của đô thị nén đa trung tâm. 2.2 Hệ thống trung tâm đa chức năng Khoảng cách tiếp cận từ nhà tới nơi làm việc (văn phòng, dịch vụ, sản xuất). Sử dụng đất hỗn hợp. Đa số dân cư tiếp cận tới dịch vụ bằng đi bộ hoặc GTCC. Có 4 cấp độ hệ thống trung tâm theo tiêu chí quy mô và khoảng cách bao gồm: n Thành phố cực lớn, đa cực ít nhất có 2 thành phố trong thành phố, mối quan hệ giữa khu dân cư quy mô 500.000 người và khu vực xung quanh phục vụ trong bán kính 1 giờ xe chạy. n Thành phố cực lớn, 1 cực, mối quan hệ giữa khu dân cư quy mô 500.000 người và khu vực xung quanh phục vụ trong bán kính 1 giờ xe chạy. n Thành phố trung bình, mối quan hệ giữa khu dân cư quy mô 200.000 người tới 500.000 người và khu vực xung quanh phục vụ trong bán kính 1 giờ xe chạy. n Thành phố trung bình, mối quan hệ giữa khu dân cư quy mô 200.000 người và khu vực xung quanh phục vụ trong bán kính 1 giờ xe chạy. n Vùng kết nối với khu dân cư có dân số 50.000 người, không có đô thị. Tầng bậc hệ thống trung tâm: CBD, trung tâm mới với khoảng cách 5-10km, thời gian 15-30 phút. Gồm trung tâm thứ cấp như trung tâm đô thị mới, trung tâm chuyên ngành, trung tâm cảng, logistic. Khoảng cách đi làm - về nhà chiếm 1/4tổng hoạt động đi lại trong đô thị (khảo sát việc làm trong CBD của Mỹ), và khoảng cách này ngày càng tăng. Khoảng cách này được rút lại nếu các loại hình nhà ở đa dạng, tăng việc làm phù hợp tại trung tâm và tăng lao động tại chỗ. Kinh nghiệm tại Đức Hai thành phố phát triển đa cực là Stuttgard và Franfurt có khoảng cách đi lại là 13,5km và 16,4km. Trong khi đó 2 thành phố đơn cực là Munich và Hamburg là 19km và 20,8km. Kinh nghiệm tại Mỹ: Khoảng cách trung bình cho tất cả các đô thị là 10,3 km +- 1km, khoảng cách trung bình cho cấu trúc hỗn loạn là 24,5+-4,5km, khoảng cách trung bình cho cấu trúc đơn cực là 20km+-4km. Khoảng cách trung bình trong cấu trúc cộng đồng ở-việc làm là 1,8km. 2.3 Các hoạt động liên kết được với GTCC Là mô hình không gian đô thị gắn với hệ thống GTCC trong bán kính 400m (10 phút đi bộ) từ nhà ga hệ thống GTCC. Khai thác lợi thế về giao thông và sử dụng đất, hướng tới mật độ xây dựng cao với chức năng đa dạng tại các điểm TOD này. 3 Cơ hội và thách thức trong phát triển đô thị nén bền vững tại Việt Nam Theo Báo cáo của GGGI (2016-2020), đô thị hóa nhanh chóng là một thách thức lớn tới chiến lược tăng trưởng xanh của các đô thị. Các trung tâm đô thị lớn tiếp nhận các dòng người di cư đang trở nên đông đúc và gặp những vấn đề xã hội và môi trường nghiêm trọng. Các thành phố như Hà Nội, HCM, Bình Dương, Đà Nẵng có tỷ lệ đăng ký tạm trú chiếm từ 15-30%, tạo ra những thách thức lớn về nhà ở và nhu cầu sử dụng dịch vụ đô thị như đi lại, cấp điện, cấp nước, vsmt và chất thải ... Theo Báo cáo đô thị hóa Việt Nam (WB, 2011) đã tổng kết Việt Nam có tốc độ đô thị hóa đất đai nhanh hơn so với đô thị hóa dân số, điều này dẫn tới những ảnh hưởng tiêu cực tới chất lượng đô thị. Đó là thực trạng mật độ dân số thấp tại các dự án phát triển khu đô thị mới, vùng ven đô. Đô thị thiếu hình thành những trung tâm đô thị đảm nhận vai trò phân bố dân cư, việc làm và dịch vụ trên toàn đô thị. Chỉ tiêu đất đai đô thị bình quân đầu người cao hơn so với quy chuẩn (2-3 lần), xuất đầu tư hạ tầng cao và mất cân đối giữa khu vực đô thị mới và đô thị hiện hữu, phát triển đô thị ngày càng khai thác các khu vực nhạy cảm về môi trường tại các khu vực ngoại thành. Trong đô thị các hiện tượng ngập úng, ắch tắc giao thông xảy ra thường xuyên và với quy mô ngày càng mở rộng và tính chất nghiêm trọng hơn. Giao thông công cộng chỉ chiếm tỷ trọng khiêm tốn trong cơ cấu tổng nhu cầu 23SË 94 . 2018 K h ∏ i n i ÷ m đi lại, Tại Hà Nội và TP.HCM, 90% là sử dụng phương tiện cá nhân. Tốc độ tăng dân số là 2-4%/năm, nhưng tăng trưởng phương tiện cá nhân là 10-15% tại các vùng đô thị lớn. Số lượng đăng ký xe hơi tại Hà Nội và TP.HCM tăng 10%/năm. Những định hướng phát triển đất đai đô thị chưa gắn với phát triển giao thông công cộng còn nhiều hạn chế, dẫn tới xu thế phát triển nhảy cóc, phân tán, phát triển không gắn kết với giao thông. Chính sách tạo nguồn lực từ đất đai đã tác động tới xu thế mở rộng không gian và phát triển đô thị, dẫn tới hiện tượng đô thị phát triển ngày càng mở rộng, dàn trải, mật độ giảm dần, xu thế dự án đô thị tại khu vực ngoại thành, ven đô ngày càng phổ biến. Các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM có cấu trúc đô thị truyền thống nhiều đường hẻm và nhà phố dạng ống. Tỷ lệ nhà phố, dân tự xây chiếm 70-80%. Nhà cửa trong các khu dân cư được xây dựng dàn trải, mật độ xây dựng dày đặc nhưng hệ số sử dụng đất thấp (do phần nhiều là nhà 1 - 2 tầng). Không những thiếu các trục đường chính đô thị mà thiếu cả hệ thống cây xanh, thoát nước và công trình công cộng đáp ứng nhu cầu dân cư. Đối với các khu đô thị cũ hạ tầng không theo kịp phát triển dân cư, nhiều nơi thiếu không gian công viên, vườn hoa, hệ thống công trình hạ tầng xã hội. Dẫn tới khi mở rộng tuyến đường theo quy hoạch, kinh phí giải phóng đền bù giải phóng mặt bằng là rất lớn. Trong bài báo “Đô thị hóa ở Việt Nam đứng trước ngã ba đường” viết nhân dịp này, Giám đốc Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam Victoria Kwakwa đưa ra khuyến nghị: “Với nguy cơ biến đổi khí hậu thì Việt Nam nên chuyển hướng tập trung phát triển thành phố gọn, mật độ cao, tiết kiệm năng lượng mà vẫn đảm bảo nhu cầu nhà ở và việc làm cho mọi người”. Xu thế phát triển dự án đô thị là tất yếu, tạo điều kiện cung cấp quỹ nhà ở, thương mại, sản xuất cho đô thị. Bên cạnh những yếu tố tích cực các dự án đô thị hiện nay có xu thế xây dựng “nén” tại khu trung tâm đô thị, nơi mà điều kiện hạ tầng kỹ thuật đặc biệt là giao thông chưa đáp ứng yêu cầu phát triển, ảnh hưởng tới chất lượng môi trường đô thị. Mặt khác các dự án đô thị lại tạo ra những cấu trúc đô thị chưa hấp dẫn, mới tập trung phát triển nhà ở thương mại, chưa phù hợp với yêu cầu phát triển đô thị: thiếu loại hình thương mại, nhà phố, không gian trung tâm, sáng tạo, tạo ra những động lực phát triển đô thị. Những dự án tại khu vực trung tâm chưa đáp ứng yêu cầu tạo lập “điểm đến” cho các hoạt động đô thị. 3.1 Hạn chế trong tích hợp sử dụng đất đô thị và quy hoạch giao thông ảnh hưởng tới năng lực giao thông đô thị Hà Nội có tỷ lệ xe máy chiếm 81% tổng chuyến đi của dân số, ô tô chiếm 4% và giao thông công cộng chiếm 11%. Điều này cho phép rất nhiều công nhân và người dân có thể đi lại dễ dàng và dân cư vùng ven đô có thể đi vào thành phố thuận tiện, mà không cần quá nhiều đầu tư vào hệ thống giao thông chính đô thị trong giai đoạn 2000-2010. Nhưng xu thế sử dụng phương tiện sẽ thay đổi nhanh chóng do giá cả xe ô tô ngày càng rẻ và thu nhập của dân cư ngày càng được cải thiện. Do vậy tốc độ cải thiện hệ thống giao thông nội đô nói chung sẽ càng làm trầm trọng thêm quá tải và ắch tắc giao thông khi xu thế chuyển đổi sử dụng xe ô tô càng gia tăng, tỷ lệ tham gia phương tiện GTCC rất khiêm tốn. Chi phí cho giải phóng mặt bằng, mở rộng các tuyến là rất tốn kém. Nếu tiêu chuẩn 1.8m2 cho xe máy, hoặc 14m2 cho ô tô khi đỗ dừng, hoặc 40m2 cho ô tô (vận tốc 15km/h) và 65m2 cho ô tô (vận tốc 30km/h), thì với tiêu chuẩn diện tích đường là 25% thì chỉ đảm bảo mật độ dân cư 30 người/ha. Nếu so sánh mật độ đường mặt cắt trên 15m của 4 thành phố; Hà Nội, New York, Bangkok và Seoul, thì tỷ lệ lần lượt là 9%, 32%, 7,8% và 13,6%. Bên cạnh đó Seoul và New York đều có hệ thống giao thông công cộng ngầm đã chia sẻ nhu cầu đi lại trên đường phố. Theo quan điểm Betaurd cấu trúc đường phố hiện trạng không dễ dàng thay đổi, do vậy hình thức giao thông phải thích ứng với cấu trúc đô thị cùng với hành vi giao thông sử dụng GTCC. Đối với khu vực lõi trung tâm, mật độ trên 400 người/ha và tỷ lệ xe ô tô là 250 xe/1000 dân sẽ chắc chắn hệ thống sẽ bị tắc nghẽn hoàn toàn khi toàn bộ xe ô tô tham gia giao thông. 3.2 Hạn chế trong phát triển Hệ thống GTCC là 1 thách thức đối với phát triển đô thị nén tại 2 thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM Hệ thống GTCC ngầm phụ thuộc rất nhiều vào tỷ lệ dân số và việc làm trong phạm vi phục vụ của hệ thống. Với tỷ lệ dưới 50% là khá khiêm tốn. Chỉ khi nào hệ thống GTCC cung cấp trên 50% dân số và việc làm, lúc đó hệ thống phát huy tác dụng. Dự báo thời gian hệ thống metro Hà Nội phát huy tác dụng từ năm 2025 do thời gian kéo dài để xây dựng. Theo kinh nghiệm thực tế GTCC chỉ có thể cạnh trạnh với loại hình giao thông khác trong thành phố khi (1) mật độ trên 40ng/ha, (2) điểm đến phải tập trung tại các trung tâm (ví dụ như trung tâm cung cấp việc làm tại trung tâm Midtown Manhattan, Jongno Sam Ga in Seoul, Golden Triangle ở Jakarta, CBD ở Singapore, Tverskaya ở Matxcova...). 3.3 Phát triển không gian đô thị nén dọc tuyến đường hướng tâm, tuyến metro số 1 tại TP.HCM Đường Nguyễn Hữu Thọ nối từ quận 4 qua quận 7 và huyện Nhà Bè gánh hàng loạt dự án trung, cao cấp, được mệnh danh là tuyến đường có nhiều nhà cao tầng nhất khu Nam Sài Gòn. Mật độ dân cư khu vực phía Nam TP.HCM (quận 7, 8 và huyện Nhà Bè) hiện tăng gấp hàng chục lần so với 10 năm trước. Giao thông quá tải, tình trạng kẹt xe ngày càng nghiêm trọng buộc TP.HCM dồn sức kéo hạ tầng khu này lên bằng cách mở thêm đường, cầu kết nối với trung tâm. Trong báo cáo gửi Chính phủ, chính quyền TP.HCM cho rằng, các khu dân cư đô thị ở Nhà Bè, quận 7 phát triển rất nhanh - đặc biệt là khu đô thị cảng Hiệp Phước. Việc này khiến nhu cầu giao thông vào trung tâm SË 94 . 201824 thành phố và ngược lại rất lớn, thường xuyên xảy ra ùn tắc... Rất nhiều dự án lớn nhỏ đã đổ bộ về như Park Vista, Sunrise City View, The Park Residence, Dragon Hill 2, Kiến Á, Hưng Phát Silver Star,... khiến khu vực này trở nên chật chội. Ngay đầu tuyến đường hướng từ quận 4 qua là dự án Sunrise City View của tập đoàn NovalandNVL+0.6% đang thi công tầng hầm sát bên cạnh là các block đã hoàn thiện. Riêng tổ hợp căn hộ cao cấp Sunrise City đã đóng góp hơn 10 tòa cao ốc trên đoạn đường khoảng 500m. Trục đường Nguyễn Hữu Thọ từ chân cầu Kênh Tẻ phía quận 7 đến khu vực huyện Nhà Bè được xem tuyến đường có mật độ xây dựng sôi động nhất ở khu Nam Sài Gòn từ nhiều năm nay. 3.4 Xu thế phát triển đa cực của thành phố Hà Nội và TP.HCM, là tiền đề phát triển mô hình đô thị nén trên nền tảng cấu trúc trung tâm đa cực. Sơ đồ phân bố dân cư theo khoảng cách tới trung tâm của đô thị lớn. Như sơ đồ trên ta có thể quan sát thấy trong 5 thành phố trực thuộc trung ương có quy mô trên 1 triệu dân, mật độ xây dựng tập trung trong bán kính từ 1-15km, đô thị càng lớn thì độ phân bố tập trung càng được mở rộng. Trong bán kính 1-10 km, thành phố Hà Nội thấy sự chênh lệch rõ ràng về mật độ dân số từ 150 người/ ha xuống còn 65 người/ha, đối với TP.HCM thì độ phân bố mật độ cao rộng hơn so với thành phố Hà Nội, trong bán kính 1-15km, TP.HCM có mật độ dân số giảm từ 108 người/ha xuống cong 42 người/ha. Thành phố Hải phòng có dân cư tập trung chủ yếu trong bán kính 1-5km từ trung tâm thành phố, mật độ bình quân 240 người/ha và trong bán kính từ 5-10km mật độ giảm hẳn xuống còn 55 người/ha. Hiện tượng tương tự như vậy tại Đà nẵng, Cần Thơ và Vũng Tàu. Riêng đối với thành phố Nha Trang, trong bán kính 1-5km mật độ dân số cao 230 người/ha giảm đột ngột xuống 20 người/ha. Từ phân tích ở trên có thể dẫn tới kết luận về đặc điểm nén tại các đô thị lớn của Việt nam dựa trên khoảng cách như sau: n Có sự phân hóa rõ ràng về hình thái xây dựng mật độ cao giữa các đô thị lớn trên 5 triệu dân như Hà Nội và TP.HCM, với độ phủ không gian tập trung rộng lớn hơn, mặc dù Hà Nội có bị ảnh hưởng bởi yếu tố hành Trục đường Nguyễn Hữu Thọ từ chân cầu Kênh Tẻ phía quận 7 đến khu vực huyện Nhà Bè được xem tuyến đường có mật độ xây dựng sôi động nhất ở khu Nam Sài Gòn từ nhiều năm nay. 25SË 94 . 2018 chính về mở rộng đô thị, nhưng những đặc điểm về hình thái xây dựng tập trung vẫn thể hiện tính chất xây dựng quy mô và mật độ cao của Hà Nội. n Trong nhóm các đô thị nhỏ hơn, trực thuộc trung ương như Hải Phòng, Cần Thơ, Đà Nẵng thì Hải Phòng nổi trội hơn về mức độ tập trung dân cư so với Đà Nẵng và Cần Thơ. Ngoài ra Cần Thơ là thành phố có đặc điểm vùn