Trong bài báo này, hiệu quả giảm phát thải đối với một số giải pháp giảm
thiểu ô nhiễm trong lĩnh vực giao thông vận tải tại Hà Nội đã được đánh giá dựa trên
việc mô phỏng phát thải theo dữ liệu lái ngoài thực tế và các thay đổi trong yếu tố đầu
vào liên quan đến các giải pháp hướng đến. Kết quả cho thấy phát triển hệ thông giao
thông công cộng bằng xe buýt, hạn chế phương tiện cá nhân như xe máy có thể giảm
đáng kể mức phát thải các chất ô nhiễm. Sử dụng xe buýt có thể giảm phát thải CO và
VOC tới 102 và 29 lần so với dòng xe máy tương đương về năng lực vận chuyển.
Ngoài ra, nghiên cứu đã chỉ ra rằng hoạt động hiện tại của hệ thống xe buýt nhanh
BRT đã mang lại những lợi ích nhất định về mặt môi trường khi có thể giảm phát thải
từ 3,0 ÷ 54,6% so với buýt truyền thống. Việc chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu sạch
như CNG và LPG hoặc siết chặt tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện cũng mang lại
hiệu quả giảm thiểu ô nhiễm rõ rệt khi mức giảm phát thải có thể đạt tới trên 90%
10 trang |
Chia sẻ: thanhuyen291 | Ngày: 10/06/2022 | Lượt xem: 336 | Lượt tải: 0
Bạn đang xem nội dung tài liệu Đánh giá hiệu quả giảm phát thải đối với một số giải pháp bảo vệ môi trường trong hoạt động của hệ thống xe buýt tại Hà Nội, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải
-387-
ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ GIẢM PHÁT THẢI ĐỐI VỚI MỘT SỐ GIẢI
PHÁP BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG
XE BUÝT TẠI HÀ NỘI
Nguyễn Thị Yến Liên, Thân Thị Hải Yến, Bùi Lê Hồng Minh
Trường Đại học Giao thông Vận tải, Số 3 Cầu Giấy, Hà Nội
Tác giả liên hệ:Email: nylien@utc.edu.vn
Tóm tắt. Trong bài báo này, hiệu quả giảm phát thải đối với một số giải pháp giảm
thiểu ô nhiễm trong lĩnh vực giao thông vận tải tại Hà Nội đã được đánh giá dựa trên
việc mô phỏng phát thải theo dữ liệu lái ngoài thực tế và các thay đổi trong yếu tố đầu
vào liên quan đến các giải pháp hướng đến. Kết quả cho thấy phát triển hệ thông giao
thông công cộng bằng xe buýt, hạn chế phương tiện cá nhân như xe máy có thể giảm
đáng kể mức phát thải các chất ô nhiễm. Sử dụng xe buýt có thể giảm phát thải CO và
VOC tới 102 và 29 lần so với dòng xe máy tương đương về năng lực vận chuyển.
Ngoài ra, nghiên cứu đã chỉ ra rằng hoạt động hiện tại của hệ thống xe buýt nhanh
BRT đã mang lại những lợi ích nhất định về mặt môi trường khi có thể giảm phát thải
từ 3,0 ÷ 54,6% so với buýt truyền thống. Việc chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu sạch
như CNG và LPG hoặc siết chặt tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện cũng mang lại
hiệu quả giảm thiểu ô nhiễm rõ rệt khi mức giảm phát thải có thể đạt tới trên 90%.
Từ khóa: BRT, buýt, đặc trưng lái, hệ số phát thải.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Ô nhiễm không khí và các vấn đề sức khỏe liên quan đến ô nhiễm không khí đã
và đang thu hút sự quan tâm ngày càng tăng ở nhiều nơi trên thế giới, trong đó có Việt
Nam. Ô nhiễm không khí đã ảnh hưởng đến tất cả các khía cạnh của đời sống xã hội
mà ở đó dân số ở các thành phố thuộc các nước đang phát triển bị ảnh hưởng nhiều
nhất. Theo dữ liệu mới nhất của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), 97% các thành phố
thuộc các quốc gia thu nhập thấp đã không đáp ứng được các hướng dẫn về chất lượng
không khí của WHO, tỷ lệ này giảm xuống còn 49% ở các nước có thu nhập cao[1].Dữ
liệu nghiên cứu của các tổ chức quốc tế và các cá nhân đã cho thấy tác động sức khỏe
do ô nhiễm không khí, đặc biệt là từ giao thông đường bộ, lớn hơn nhiều so với suy
nghĩ trước đây[2].
Tại Việt Nam, GTVT được xác định là một trong những nguồn phát sinh chất ô
nhiễm chủ yếu tại các đô thị lớn. Chỉ riêng đối với sự phát thải của CO và VOCs, ước
tính hoạt động GTVT tại Hà Nội phát sinh khoảng 85% và 95% tổng lượng phát thải
tương ứng [3]. Nghiên cứu khác tại Hà Nội cũng đã cho thấy khoảng 46% bụi nano
(bụi kích thước nhỏ hơn 0,1 µm) trong mẫu bụi thu được đến từ nguồn giao thông [4].
Như vậy, có thể nói rằng, GTVT là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải
-388-
chủ yếu tại các đô thị lớn của Việt Nam. Nhận định này hoàn toàn phù hợp với đánh
giá của WHO. Ước tính tổng lượng phát thải các chất ô nhiễm CO, VOC, NOx, SOx và
PM từ hoạt động của các xe ô tô con và xe buýt năm 2010 tại Hà Nội là 50,02 Gg,phát
thải CO là cao nhất (39,5 Gg). Trong đó, xe buýt sử dụng điezen là nguồn phát thải
chính đối với các chất ô nhiễm như bụi (PM) và BC (black carbon), đây là mối quan
tâm chính hiện nay [5].Lượng phát thải các chất ô nhiễm không khí từ hoạt động của
các phương tiện cơ giới đường bộ (PTCGĐB) vẫn tiếp tục tăng lên hàng năm cùng với
sự gia tăng về số lượng các phương tiện giao thông đường bộ. Do đó, chỉ số chất lượng
không khí (Air quality index, AQI) ở nước ta vẫn duy trì ở mức tương đối cao, điển
hình như ở Hà Nội (minh họa trên Hình 1).
Hình 1. Chỉ số chất lượng không khí AQI tại Hà Nội cập nhật ngày 08/10/2019
(Nguồn: Đại sứ quán Mỹ, https://airnow.gov/)
Từ kết quả quan trắc chỉ số AQI của Đại sứ quán Mỹ có thể thấy, chỉ số AQI của
Hà Nội đang ở dải phạm vi từ 101 150, mức chất lượng không khí có khả năng ảnh
hưởng bất lợi đến sức khỏe của nhóm đối tượng nhạy cảm như nhóm người mắc bệnh
tim, phổi, người già và trẻ em. Số liệu thống kê trong giai đoạn từ 2010 ÷ 2013, số
ngày có AQI tại Hà Nội ở mức kém (AQI = 101 ÷ 200) chiếm tới 40 ÷ 60% tổng số
ngày quan trắc trong năm và có những ngày chất lượng không khí suy giảm đến
ngưỡng xấu (AQI = 201 ÷ 300) và nguy hại (AQI>300) [6]. Theo đánh giá của WHO,
giai đoạn từ 2008 2017, Hà Nội nằm trong danh sách 500 thành phố có nồng độ bụi
PM2.5 trung bình năm cao nhất, cụ thể Hà Nội đứng ở vị trí 214 (48 g/m3) [1].
Như vậy, có thể thấy rằng chất lượng không khí tại Hà Nội đang ở mức báo động
với chỉ số AQI thường xuyên ở mức cao và nồng độ bụi mịn mà có khả năng ảnh
hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe con người (PM2.5) cũng cao hơn rất nhiều so với các
nước khác. Do đó, để cải thiện chất lượng không khí tại các đô thị lớn của Việt Nam
nói chung và Hà Nội nói riêng cần phải kiểm soát chặt chẽ phát thải từ hoạt động của
các PTVT. Hiện nay, Chính phủ đã đưa ra nhiều giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm
không khí liên quan đến hoạt động của các PTVT như đẩy mạnh phát triển hệ thống
vận tải khách công cộng bằng xe buýt, siết chặt các tiêu chuẩn liên quan đến chất
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải
-389-
lượng nhiên liệu và phát thải của phương tiện,Bài báo này sẽ đánh giá sơ bộ hiệu
quả giảm phát thải đối với một số giải pháp giảm thiểu ô nhiễm trong lĩnh vực GTVT.
2. MỘT SỐ BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ TỪ HOẠT
ĐỘNG CỦA CÁC PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI
Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng tới sự phát thải từ hoạt động của PTVT như:
loại/chất lượng nhiên liệu, loại động cơ sử dụng, chế độ vận hành, chế độ bảo dưỡng
và tuổi phương tiện,... [7]. Vì vậy, một số biện pháp có thể được áp dụng để giảm thiểu
ô nhiễm không khí từ hoạt động của các PTVT như sau:
▪ Chuyển đổi nhiên liệu
Hiện nay, nhiên liệu sạch hơn đã và đang mang lại nhiều triển vọng lớn cho
ngành GTVT như CNG, LPG và nhiên liệu sinh học.Về phương diện kỹ thuật, biện
pháp chuyển đổi nhiên liệu sang CNG và LPG không yêu cầu thay đổi động cơ của
phương tiện mà chỉ cần lắp đặt thêm một số bộ phận cần thiết. Tuy nhiên, việc áp dụng
biện pháp này phải đồng bộ với việc xây dựng hệ thống cung cấp nhiên liệu và bảo
dưỡng phương tiện phù hợp. Tại Việt Nam, trong những năm gần đây đã bắt đầu
chuyển đổi sang nhiên liệu CNG và LPG cho xe buýt và xe taxi.
▪ Nâng cao chất lượng nhiên liệu
Lưu huỳnh (S) trong nhiên liệu là chất độc đối với bộ xúc tác xử lý khí xả, do đó
lưu huỳnh trong nhiên liệu ảnh hưởng rất lớn tới hiệu quả của bộ xúc tác trong xe sử
dụng xăng và ảnh hưởng tới khả năng lựa chọn bộ xử lý khí xả trên xe sử dụng điezen
[8].
▪ Siết chặt tiêu chuẩn thải
Hiện nay trên thế giới chỉ có Mỹ, châu Âu và Nhật Bản là những nước và liên
quốc gia xây dựng hệ thống tiêu chuẩn riêng, hoàn chỉnh, phù hợp với từng thời kỳ cụ
thể. Việt Nam và nhiều nước châu Á đều áp dụng tiêu chuẩn Euro vì nó đơn giản và dễ
áp dụng. Việt Nam bắt đầu áp dụng Euro II cho các PTCGĐB từ 1/7/2007. Hiện nay,
tiêu chuẩn Euro II dần trở nên lạc hậu, không còn được sử dụng ở một số nước. Do
vậy, ngày 01/09/2011, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 49/2011/QĐ-
TTg về việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ôtô, xe môtô hai
bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới. Đối với các xe đã tham giao giao thông sản
xuất sau năm 2008, quy định áp dụng Mức 2 (tương đương Euro II) từ ngày
01/01/2020 theo Quyết định số 16/2019/QĐ-TTg.
▪ Kiểm tra và bảo dưỡng phương tiện định kỳ
Chương trình kiểm tra và bảo dưỡng định kỳ có vai trò rất lớn trong kiểm soát
khí thải đối với các PTVT đang trong sử dụng. Mức phát thải các chất ô nhiễm, đặc
biệt là phát thải bụi, cao hơn rất nhiều lần ở các động cơ không được bảo dưỡng hoặc
các xe qua sử dụng với chế độ bảo dưỡng kém.
▪ Tuần hoàn khí thải (Exhaust Gas Recirculation - EGR)
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải
-390-
Đây là một kỹ thuật được áp dụng để làm giảm phát thải NOx. Trong giải pháp
này, động cơ được thiết kế để đưa khí thải tuần hoàn trở lại hệ thống hút gió động cơ,
từ đó làm giảm nhiệt độ đốt cháy và giảm phát thải NOx. Nồng độ lưu huỳnh trong
nhiên liệu nên được giới hạn đến 500 ppm để đảm bảo các van điều khiển của hệ thống
tuần hoàn không bị ăn mòn.
▪ Nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông đô thị
Nếu mật độ các phương tiện tham gia giao thông lớn, tỷ lệ thời gian các xe chạy
ở chế độ chuyển tiếp (tăng giảm tốc liên tục) cao, do đó làm gia tăng mức phát thải của
phương tiện. Do đó, cơ sở hạ tầng giao thông đô thị đóng vai trò quan trọng trong việc
giảm ùn tắc giao thông, cải thiện đặc trưng lái ngoài thực tế của PTVT, qua đó giảm
phát thải.
3. HIỆU QUẢ GIẢM PHÁT THẢI ĐỐI VỚI MỘT SỐ GIẢI PHÁP BẢO VỆ
MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG XE BUÝT TẠI HÀ
NỘI
3.1. Phương pháp tiếp cận
Trong phạm vi bài báo này, hiệu quả giảm phát thải đối với một số giải pháp
giảm thiểu ô nhiễm trong lĩnh vực GTVT được ước tính đối với phương tiện vận tải
khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội. Phương pháp tiếp cận được thể hiện trên
Hình 2.
Hình 2. Phương pháp tiếp cận
Trong đó, 15 tuyến xe buýt truyền thống (bao gồm các loại tuyến vòng kín,
xuyên tâm và tuyến thường) và 01 tuyến xe buýt BRT đã được lựa chọn. Dữ liệu lái
ngoài thực tế được thu thập bằng công nghệ GPS với tốc độ cập nhật dữ liệu 1Hz, sử
dụng thiết bị Garmin Etrex Vista HCx. Dữ liệu thu thập được sẽ được xử lý để loại bỏ
các sai số ngẫu nhiên, làm trơn và khử nhiễu bằng bộ lọc đã được thiết kế bao gồm 9
bước như đã được trình bày chi tiết trong [9]. Sau đó, dữ liệu này được sử dụng để mô
phỏng phát thải theo các kịch bản khác khau, mỗi kịch bản ứng với một giải pháp giảm
Lựa chọn tuyến
Thu thập dữ liệu lái ngoài thực
tế
Xử lý dữ liệu
Mô phỏng phát thải theo các
kịch bản khác nhau
Đánh giá hiệu quả giảm phát thải
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải
-391-
thiểu ô nhiễm hướng đến. Trong nghiên cứu này, phần mềm IVE (International
Vehicle Emissions) đã được sử dụng để mô phỏng phát thải của phương tiện. Đây là
phần mềm được phát triển bởi Cục bảo vệ môi trường Mỹ (US EPA) và Văn phòng
quan hệ quốc tế, nhằm hỗ trợ cho các nước đang phát triển trong nỗ lực để giải quyết
vấn đề ô nhiễm không khí từ nguồn đường [10].
3.2. Đánh giá hiệu quả giảm phát thải đối với một số giải pháp
3.2.1. Giải pháp phát triển hệ thống vận tải khách công cộng bằng xe buýt
Đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông công cộng được xem như là một trong
những giải pháp để cải thiện chất lượng không khí đô thị tại Việt Nam trong những
năm gần đây. Do đó, riêng Hà Nội, từ năm 2001 đến năm 2017 số lượng các tuyến xe
buýt đã tăng 3 lần và số xe buýt tăng 4,2 lần [11]. Hiệu quả giảm thiểu ô nhiễm khi
đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt và giảm số lượng
phương tiện cá nhân được đánh giá thông qua phân tích hệ số phát thải và sức chứa
của hai loại hình vận tải này. Kết quả được thể hiện trên Bảng 1.
Bảng 1. Hiệu quả giảm phát thải đối với giải pháp tăng cường phương tiện vận
tải khách công cộng
Thông số/chất ô nhiễm Xe buýt Xe máy
So sánh xe
buýt với xe
máy (số lần)
So sánh
dòng xe máy
tương đương
với xe buýt
(số lần)
Sức chứa
Sức chứa trung bình của một xe buýt
trong dòng xe buýt hiện tại của Hà
Nội [12]
66 2 33 66
Hệ số phát thải các chất ô nhiễm (g/km)
CO 3,68 11,36 - 374,72
VOC 1,27 1,11 1,1 36,60
NOx (tính theo N) 19,05 0,12 153,6 4,09
SO2 0,15 0,01 16,7 0,30
PM10 2,96 0,09 33,6 2,90
CO2 1471 43,97 33,5 1451,04
Ghi chú: Hệ số phát thải các chất ô nhiễm đối với xe máy được trích dẫn từ nghiên cứu [13, 14], trong
đó hệ số phát thải của phương tiện được xác định bởi cùng một phương pháp như trong nghiên cứu
này. Dấu (-) thể hiện hệ số phát thải của xe buýt nhỏ hơn xe máy.
Như có thể thấy trên Bảng 1, hầu hết tất cả các hệ số phát thải chất ô nhiễm của
xe buýt tại Hà Nội đều cao hơn xe máy, trừ CO. Tuy nhiên, nếu so sánh dựa trên năng
lực vận chuyển thì có thể thấy rằng để vận chuyển được số lượng khách bằng xe buýt,
thì cần tới 33 xe máy hoạt động đồng thời, gọi là dòng xe máy tương đương. Khi đó,
hệ số phát thải đối với các chất ô nhiễm như CO, VOC và SO2 của dòng xe máy tương
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải
-392-
đương đã lớn hơn so với một xe buýt lần lượt là 102, 29 và 2 lần. Hệ số phát thải các
chất ô nhiễm khác là khá tương đồng giữa xe buýt và dòng xe máy tương đương. Nói
cách khác, phát triển hệ thống giao thông công cộng, hạn chế phương tiện vận tải cá
nhân là một giải pháp tích cực nhằm hạn chế ô nhiễm do hoạt động của các PTVT.
3.2.2. Giải pháp phát triển hệ thống xe buýt nhanh BRT
Từ tháng 12 năm 2016, Hà Nội đã chính thức khai trương tuyến xe buýt nhanh
(BRT) đầu tiên nhằm nâng cao năng lực vận chuyển và giảm thiểu phát thải. BRT là
xe buýt được hoạt động trên làn đường riêng và có hệ thống giao thông ưu tiên hỗ trợ
để tạo ra tốc độ di chuyển nhanh hơn và tần suất vận tải lớn hơn so với buýt truyền
thống. Do đó, đặc trưng lái ngoài thực tế là sự khác biệt lớn nhất giữa buýt truyền
thống và BRT. Hiện nay, nhiều quan điểm cho rằng hoạt động của BRT tại Hà Nội
hiện nay chưa thực sự hiệu quả do tỉ lệ làn đường dành riêng cho BRT chưa cao. Do
đó, nghiên cứu này được thực hiện nhằm lượng hóa hiệu quả thực sự mà BRT đạt
được thông qua phân tích các đặc trưng lái ngoài thực tế và đặc trưng phát thải, được
phản ánh thông qua hệ số phát thải (EF), của hệ thống xe buýt này. Kết quả được trình
bày trong Bảng 2.
Bảng 2. Hiệu quả giảm phát thải của BRT so với buýt truyền thống
Các thông số so sánh BRT Buýt truyền thống
[12]
Phần trăm khác biệt so
với buýt truyền thống (%)
Đặc trưng lái ngoài thực tế
Tỉ lệ thời gian chạy ổn định ở
vận tốc trung bình(Pcr) (%)
14,09 8,34 68,9
Tỉ lệ thời gian hoạt động ở chế
độ không tải (Pidle) (%)
7,01 8,34 -15,9
Vận tốc trung bình (Vavr) (km/h) 21,50 16,59 29,6
Công suất riêng cực đại
(VSPmax) (W/kg)
23,48 31,70 -25,9
Hệ số phát thải các chất ô nhiễm (g/km)
CO 2,56 3,68 -30,4
VOC 0,66 1,27 -48,0
NOx (tính theo Nitơ) 8,65 19,05 -54,6
SO2 0,09 0,15 -40,0
PM10 2,87 2,96 -3,0
CO2 863,73 1471 -41,3
Ghi chú: dấu (-) là mức phát thải chất ô nhiễm được giảm thiểu
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải
-393-
Như trình bày trong Bảng 2, các thông số đặc trưng lái ngoài thực tế của BRT có
sự khác biệt đáng kể mặc dù vận tốc trung bình của BRT chỉ lớn hơn gấp 1,3 lần so
với buýt truyền thống. Trong đó, các thông số đặc trưng lái mà có tác động làm gia
tăng mức phát thải khi giá trị của nó càng lớn như Pi và VSPmax đều giảm khi so sánh
giữa buýt truyền thống và BRT. Kết quả này cũng gợi mở rằng mức phát thải của BRT
sẽ giảm so với buýt truyền thống. Thực tế kết quả mô phỏng phát thải như trình bày
trong Bảng 2 đã chứng minh nhận định này. Theo số liệu trên Bảng 2, mức phát thải
các chất ô nhiễm của BRT đều nhỏ hơn so với buýt truyền thống, hiệu quả giảm phát
thải có thể đạt từ 3,0 ÷ 54,6%. Trong đó, mức giảm phát thải đối với NOx là cao nhất,
đạt ~55%. Điều này có thể được giải thích bởi mức phát thải NOx dao động rất lớn
giữa các chế độ hoạt động của phương tiện như đã được chỉ ra trong [15], mà sự khác
biệt về tỉ lệ các chế độ hoạt động giữa BRT và buýt truyền thống là lớn nhất.
3.2.3. Giải pháp về sử dụng nhiên liệu sạch hơn
Giảm hàm lượng S trong nhiên liệu điezen (DO) hay chuyển đổi sang sử dụng
nhiên liệu CNG hoặc LPG được coi là các giải pháp liên quan đến sử dụng nhiên liệu
sạch hơn. Hiệu quả giảm phát thải đối với các giải pháp về sử dụng nhiên liệu sạch
được đánh giá dựa trên kết quả mô phỏng phát thải theo nhiên liệu CNG và LPG và
theodữ liệu lái ngoài thực tế của xe buýt truyền thống hiện nay, chi tiết được trình bày
trong [16]. Kết quả đánh giá hiệu quả giảm phát thải đối với các giải pháp sử dụng
nhiên liệu sạch được trình bày trong Bảng 3.
Bảng 3. Hiệu quả giảm phát thải đối với các giải pháp sử dụng nhiên liệu sạch
Chất ô nhiễm
EF ứng với
trạng thái
nền
(g/km)
Loại nhiên liệu
CNG LPG
EF
(g/km)
Mức thay đổi
(%)
EF (g/km)
Mức thay đổi
(%)
CO 3,68 8,69 136 22,63 514
VOC 1,27 0,21 - 83 0,59 -53
NOx (tính theo N) 19,05 0,54 - 97 0,63 -96
SO2 0,15 0,00035 -99 0,0027 -98
PM10 2,96 0,004 -99 0,01 -99
CO2 1471 158 -89 1122 -23
CH4 0 1,89 0,23
Ghi chú: dấu (-)là mức phát thải chất ô nhiễm được giảm thiểu; là tăng so với trạng thái nền.
Từ Bảng 3 có thể thấy rằng, hầu hết lợi ích về giảm phát thải đối với các chất ô
nhiễm không khí đều có thể đạt được khi chuyển sang sử dụng nhiên liệu sạch. Hiệu
quả giảm phát thải có thể đạt 99% đối với SO2 và PM10. CNG và LPG hầu như không
chứa S và N, tuy nhiên DOlại chứa một lượng nhất định các nguyên tố này. Do vậy,
khi chuyển đổi từ DO sang CNG hoặc LPG có thể giảm đáng kể phát thải SO2 và NOx.
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải
-394-
3.2.3. Giải pháp siết chặt tiêu chuẩn phát thải đối với phương tiện
Hiện nay, nước ta đã áp dụng tiêu chuẩn Euro IV đối với ôtô chạy bằng DO được
sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới theo Thông báo số 126/TB-VPCP ngày 10/03/2017
của Thủ tướng Chính phủ. Riêng đối với các xe đã tham gia giao thông sản xuất sau
năm 2008, vẫn áp dụng Mức 2 (tương đương Euro II) từ 01/01/2020 theo Quyết định
số 16/2019/QĐ-TTg về việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô
tô tham gia giao thông và xe ô tô đã qua sử dụng nhập khẩu.Nghiên cứu này đã ước
tính hiệu quả giảm phát thải của quyết sách siết chặt tiêu chuẩn khí thải đối với các
PTCGĐB mà Chính phủ đang áp dụng. Hiệu quả này được đánh giá thông qua giả
thiết: đặc trưng lái ngoài thực tế được giữ nguyên như hiện tại, chỉ thay đổi lựa chọn
loại phương tiện theo tiêu chuẩn Euro II và Euro IV.Kết quả mô phỏng phát thải như
Bảng 4.
Bảng 4. Hiệu quả giảm phát thải thống qua việc siết chặt tiêu chuẩn khí thải
Chất ô nhiễm
Hệ số phát thải (g/km)
Mức giảm phát thải (%)
Euro II Euro IV
CO 3,68 0,30 -92
VOC 1,27 0,05 -96
NOx (tính theo N) 19,05 7,89 -59
SO2 0,15 0,013 -91
PM10 2,96 0,50 -83
CO2 1471 1192 -19
Ghi chú: dấu (-) là mức phát thải chất ô nhiễm được giảm thiểu
Theo Bảng 4, hiệu quả giảm phát thải các chất ô nhiễm đều đạt được khi chúng ta
siết chặt tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện. Khi áp tiêu chuẩn Euro IV đối với xe
buýt của Hà Nội, chúng ta có thể giảm phức phát thải các chất ô nhiễm từ 19 ÷ 96%.
4. KẾT LUẬN
Ô nhiễm không khí đã đang là một vấn đề thu hút được sự quan tâm lớn của các
nước trên thế giới trong đó có Việt Nam. GTVT đã được xác minh là một trong những
nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn.Nhiều nghiên cứu gần đây
đã liên tục đưa ra các tác động bất lợi của các chất ô nhiễm không khí từ hoạt động của
các PTVT đến sức khỏe con người. Do đó, chúng ta cần phải kiểm soát chặt chẽ phát
thải từ hoạt động này để cải thiện chất lượng không khí, qua đó cải thiện sức khỏe của
con người. Hạn chế các phương tiện cá nhân, khuyến khích sử dụng PTVT công cộng
là một trong những giải pháp có thể áp dụng để giảm phát thải từ lĩnh vực GTVT. Hiệu
quả về mặt môi trường của giải pháp này là rõ rệt khi đã có thể giảm được mức phát
thải các chất ô nhiễm như CO, VOC, SO2 lần lượt 102, 29 và 2 lần so với dòng xe máy
tương đương về năng lực vận chuyển. Ngoài ra, kết quả nghiên cứu cũng cho thấy hoạt
động của hệ thống BRT hiện nay chưa thực sự hiệu quả do chưa tạo ra sự khác biệt lớn
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải
-395-
về giá trị vận tốc trung