Đề tài Nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Việt Hà Nội

LỜI MỞ ĐẦU Trong những năm qua nền kinh tế nước ta đó cú những bước tăng trưởng đáng khích lệ. Đóng góp vào thành công chung đó không thể không kể đến vai trò của hoạt động xuất nhập khẩu. Với đặc điểm địa lý của nước ta có đường bờ biển dài, lại nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á. Kinh tế xã hội phát triển, nhu cầu giao lưu kinh tế - chính trị - xã hội tăng nhanh. Đặc biệt trong điều kiện hội nhập kinh tế toàn cầu, lượng hàng xuất khẩu và nhập khẩu ngày càng nhiều về số lượng, phong phú về chủng loại và có giá trị ngày càng lớn. Vì vậy, vận chuyển bằng đường biển là phương thức vận chuyển chủ yếu trong hoạt động xuất nhập khẩu. Mỗi năm có gần 80% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển theo phương thức này, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế nước ta. Cũng như bất kỳ một phương thức vận tải nào, vận tải bằng đường biển cũng không thể tránh khỏi các rủi ro bất ngờ ngoài ý muốn của các doanh nghiệp. Do đó, để đảm bảo tài chính cho các nhà xuất nhập khẩu, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã ra đời giỳp cỏc doanh nghiệp ổn định được hoạt động sản xuất kinh doanh của mình khi có rủi ro xảy ra. Nhận biết được tầm quan trọng đó, sau một thời gian thực tập ở Công ty Bảo Việt Hà Nội em đã chọn đề tài: "Nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Việt Hà Nội" để làm chuyên đề thực tập tốt nghiệp. Nội dung của chuyên đề ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo được chia làm 3 chương: Chương I: Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển và hiệu quả kinh doanh của nghiệp vụ. Chương II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công ty Bảo Việt Hà Nội giai đoạn 2005-2009. Chương III: Một số kiến nghị và giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Bảo Việt Hà Nội Là một sinh viên năm cuối, nờn cũn hạn chế trong lý luận cũng như kinh nghiệm thực tế nên đề tài không tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp chân thành của các thầy cô để chuyên đề này được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn cô giáo Tô Thị Thiên Hương đã trực tiếp hướng dẫn đề tài, các thầy cô trong khoa Bảo Hiểm cùng toàn thể các cán bộ công nhân viên công ty Bảo Việt Hà Nội đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành luận văn này một cách tốt đẹp. Em xin chân thành cảm ơn! CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ BH HHXNK VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ HIỆU QUẢ KINH DOANH CỦA NGHIỆP VỤ 1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển 1.1.1. Trên thế giới: Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Nó ra đời và phát triển cùng với sự phát triển của hàng hoá và ngoại thương. Thương mại và giao lưu hàng hoá bằng đường biển giữa các nước phát triển. Nhiều tổn thất lớn xảy ra trên biển vì khối lượng và giá trị của hàng hoá ngày càng tăng, do thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển... gây ra làm cho giới thương nhân lo lắng nhằm đối phó với các tổn thất nặng nề có khả năng dẫn tới phá sản họ đã đi vay vốn để buôn bán kinh doanh. Nếu hành trình gặp phải rủi ro gây ra tổn thất toàn bộ thỡ cỏc thương nhân được xoá nợ, nếu hành trình may mắn thành công thì ngoài vốn vay họ còn phải trả chủ nợ một khoản tiền lãi với lãi suất rất cao. Lãi suất cao và nặng nề này có thể coi là hình thức ban đầu của phí bảo hiểm. Năm 1182 ở Lomborde - Bắc ý, hợp đồng bảo hiểm hàng hoỏ đó ra đời. Năm 1468 tại Venise nước ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra đời. Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước, hiệp ước quốc tế liên quan đến thương mại và hàng hải. Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện hơn. Không chỉ riêng bảo hiểm hàng hải, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới, các loại hình bảo hiểm cũng phát triển hết sức mạnh mẽ để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và mọi mặt của đời sống xã hội, văn hoá và giao lưu quốc tế. 1.1.2. ở Việt Nam Thời kỳ đầu, nhà nước giao cho một công ty chuyên môn trực thuộc Bộ Tài chính kinh doanh bảo hiểm đó là công ty Bảo hiểm Việt Nam nay là Tập đoàn Bảo Việt. Trước năm 1964 Bảo Việt chỉ làm đại lý bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cho công ty Bảo hiểm nhân dân Trung Quốc với mục đích là học hỏi kinh nghiệm. Từ năm 1975 Bảo Việt mới triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyên bằng đường biển. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với một số nước xã hội chủ nghĩa cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý, giám định, tái bảo hiểm với hơn 40 nước trên thế giới. Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn đầu tư nước ngoài thì việc đa dạng hoỏ cỏc loại hình kinh doanh bảo hiểm là một đòi hỏi thiết thực, đã tạo điều kiện cho nhiều công ty bảo hiểm ra đời và phát triển. Tính đến cuối năm 2009 đó cú 28 công ty bảo hiểm phi nhân thọ trên thị trường Việt Nam, với sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty, nghiệp vụ BH HHXNK vẫn là một nghiệp vụ truyền thống mà các nhà bảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và phát triển với các biện pháp, chiến lược, sách lược giành thắng lợi trong cạnh tranh. 1.2. Sự cần thiết và vai trò của BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển 1.2.1. Sự cần thiết của BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển Hàng hóa xuất nhập khẩu thường có giá trị lớn và được chuyển chở bằng nhiều loại phương tiện, trong đó vận tải bằng đường biển giữ vai trò quan trọng. Vì cảng biển là cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải. Do đó, vận chuyển bằng đường biển chiếm khoảng 90% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới. Bởi vì, vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm: - Vận chuyển bằng đường biển có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hóa với khối lượng lớn, mà các phương tiện khỏc khụng đảm nhận được. - Trên một tuyến đường biển có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu. - Không phải đầu tư nhiều vốn để xây dựng và bảo quản các tuyến đường. Vì vậy, giá thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện khác. - Vận chuyển bằng đường biển giúp phát triển tốt mối quan hệ kinh tế giữa các nước, góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và thị trường trong buôn bán quốc tế. Tuy nhiên cũng có một số nhược điểm: - Vận tải biển chịu tác động của điều kiện thiên nhiên như: mưa, bão, lũ lụt, sóng thần,… Vì quãng đường di chuyển dài lại qua nhiều vùng khí hậu rất khác nhau. Các yếu tố thiên nhiên diễn ra không tuân theo một quy luật nhất định nào. Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra. - Trong quá trình vận chuyển đôi khi rủi ro đâm ra và trục trặc kỹ thuật do sai sót trong việc thiết kế chế tạo, bảo dưỡng tàu cũng xảy ra. Các tàu biển hoạt động tương đối độc lập giữa vùng không gian rộng lớn, nếu xảy ra sự cố thì có thể việc cứu hộ, cứu nạn rất khó khăn. Mặt khác thị trường hàng hải thường rất lớn và nhất là hiện nay số lượng tàu đưa vào khai thác nhiều, trọng tải tàu ngày càng lớn và giá trị hàng hoá ngày càng cao, nếu xảy ra rủi ro tổn thất là khôn lường. - Đường vận tải dài nờn cỏc tàu phải dừng chân ở nhiều cảng khác nhau thuộc các quốc gia khác nhau, do đó bị ảnh hưởng bởi cỏc chớnh sách pháp luật của quốc gia đó. nhất là quốc gia có chiến tranh, đình công quan hệ ngoại giao không tốt đối với quốc gia sở hữu tàu hoặc hàng hoá chuyên chở trên tàu. - Trong quá trình vận chuyển, hàng hóa được chủ phương tiện chịu trách nhiệm chính, những trách nhiệm lại rất hạn chế. Vì vậy, các nhà xuất nhập khẩu không bù đắp được thiệt hại khi xảy ra tổn thất. Để kịp thời khắc phục những rủi ro, tổn thất, một mặt người ta ngày càng hiện đại hoá, nâng cao chất lượng các đội tàu, mặt khác cần phải tham gia BH HHXNK để phân tán rủi ro. 1.2.2. Vai trò của BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển Do đặc điểm của vận tải biển tác động đến sự an toàn cho hàng hoá được chuyên chở là rất lớn. V́ vậy vai tṛ của BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển càng được khẳng định rõ nét : - HHXNK phải vượt qua biên giới của một hay nhiều quốc gia, người xuất khẩu và nhập khẩu lại ở xa nhau và thường không trực tiếp áp tải được hàng hoá trong quá trình vận chuyển do đó phải tham gia bảo hiểm cho hàng hoá. Ở đây, vai trò của bảo hiểm là người bạn đồng hành với người được bảo hiểm. - Vận tải đường biển thường gặp nhiều rủi ro tổn thất đối với hàng hoá do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên như: mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, mất cắp, bão, lốc,.... vượt quá sự kiểm soát của con người, do đó cần phải tham gia BH HHXNK. - Người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hoá trong một phạm vi và giới hạn nhất định. Vì vậy các nhà kinh doanh cần phải tham gia BH HHXNK. - HHXNK thường là những hàng hoá có giá trị cao, những vật tư rất quan trọng với khối lượng rất lớn nên để có thể giảm bớt thiệt hại do các rủi ro có thể xảy ra, việc tham gia BH HHXNK trở thành một nhu cầu cần thiết. Như vậy, việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là rất quan trọng và ngày càng khẳng định vai trò của nó trong thương mại quốc tế. 1.3. Nội dung cơ bản của BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển 1.3.1. Trách nhiệm của cỏc bờn liên quan trong quá trình XNKHH vận chuyển bằng đường biển Hoạt động XNKHH thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng: - Hợp đồng mua bán - Hợp đồng vận chuyển - Hợp đồng bảo hiểm Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của cỏc bờn liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán. Theo các điều kiện thương mại quốc tế “INCOTERMS 2000” có mười ba điều kiện giao hàng được phân chia thành bốn nhóm E, F, C, D như sau: - Nhóm E: EXW giao hàng tại xưởng của người bán - Nhóm F: Cước vận chuyển chính chưa trả, gồm: + FCA giao hàng cho người vận tải. + FAS giao hàng dọc mạn tàu. + FOD giao hàng lên tàu. - Nhóm C: Cước vận chuyển chớnh đó trả, gồm: + CFR tiền hàng và cước phí. + CIF tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí. + CPT tiền cước và phí bảo hiểm trả tới. Nhóm D: Nơi hàng đến, tức người bán giao hàng tại nước người mua, gồm: + DAF giao hàng tại biên giới. + DES giao hàng tại tàu. + DEQ giao hàng tại cầu cảng. + DDU giao hàng tại đích, chưa nộp thuế. + DDP giao hàng tại đích, đã nộp thuế. Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB, CFR và CIF. Nói chung, trách nhiệm của cỏc bờn liên quan được phân định như sau: - Người bán (bên xuất khẩu): Chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về số lượng, chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói ... Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hoá, sau đó ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua. - Người mua (bên nhập khẩu): Nhận hàng của người chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng... đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có). Nếu có sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch với biên bản giao hàng thì người mua căn cứ vào hàng hư hỏng do tàu gây nên mà khiếu nại người vận chuyển. - Người vận chuyển: Chuẩn bị phương tiện chuyên chở theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng phải tham gia bảo hiểm. Người vận chuyển có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn (Bill of Loading) là một chứng từ vận chuyển hàng hải trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên mối quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn, nhưng ở đây chỉ quan tâm đến hai loại cơ bản là: vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) hay còn gọi là vận đơn sạch và vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L). - Doanh nghiệp bảo hiểm: Có trách nhiệm đối với hàng hóa được bảo hiểm. Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, DNBH có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này. 1.3.2. Rủi ro hàng hải và tổn thất trong BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển 1.3.2.1. Rủi ro hàng hải Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hóa và phương tiện chuyên chở. Rủi ro hàng hải có nhiều loại: Theo nguyên nhân gồm rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển, do hành động của con người. - Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như : bão, gió lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần... - Tai nạn bất ngờ trên biển: mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, mất tích... - Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp hàng, mất cướp, chiến tranh, đỡnh cụng,…Ngoài ra các rủi ro khác như trong lúc xếp hàng, hàng bị nhiễm bẩn, mựi… Theo nghiệp vụ bảo hiểm gồm rủi ro thông thường được bảo hiểm, rủi ro không được bảo hiểm, rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt. - Rủi ro thông thường được bảo hiểm: là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông thường. Như mắc cạn, chìm đắm, cháy, mất tích, đâm va lây bẩn, mất mùi, trộm cắp,… - Rủi ro không được bảo hiểm: là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp. Gồm buôn lậu, tịch thu, các hành vi sai lầm cố ý của người tham gia bảo hiểm , nội tỳ, ẩn tỳ, sụt giá, tàu không đủ khả năng đi biển,… - Rủi ro bảo hiểm riêng: là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải. Như đình công, chiến tranh, bạo loạn,…muốn được bảo hiểm thì phải mua riêng, mua thêm. Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường. 1.3.2.2. Tổn thất trong BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển Tổn thất trong BH HHXNK là những thiệt hại, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có hai loại là tổn thất bộ phận (TTBP) và tổn thất toàn bộ (TTTB): TTBP là một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm (HĐBH) bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. TTBP có thể tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích hoặc giá trị. - TTTB là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. Có hai loại TTTB là TTTB thực tế và TTTB ước tính. + TTTB thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại hay bị biến chất, biến dạng không như lúc mới được bảo hiểm nữa hay bị mất không lấy lại được. Chỉ có “TTTB thực tế” trong bốn trường hợp sau: * Hàng hóa bị hủy hoại hoàn toàn * Hàng hóa bị tước đoạt không lấy lại được * Hàng hóa không còn là vật thể bảo hiểm * Hàng hóa ở trên tàu mà tàu được tuyên bố mất tích + TTTB ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ TTTB thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa bằng hoặc lớn hơn GTBH. Nếu phân loại theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất bao gồm tổn thất riêng (TTR) và tổn thất chung (TTC). - TTR là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hay một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy TTR chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong TTR ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan nhằm hạn chế những thiệt hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt thiệt hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gởi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành và dọc đường. TTR có thể là TTBP hay TTTB. - TTC là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng. TTC gồm hai bộ phận: Hy sinh TTC và chi phí TTC. Hy sinh TTC là những thiệt hại hay chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động TTC. Chi phí TTC là các chi phí phải trả người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng cước phí thoát nạn do hậu quả của hành động TTC. 1.3.3. Điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của doanh nghiệp bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hóa. Ngày 1.1.1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hóa FPA, WA, và AR. Các điều kiện bảo hiểm này được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế. 1.3.3.1. Nội dung cơ bản của ICC 1 - 1 - 1963. a. Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng (FPA – Free from Particular Average) Điều kiện bảo hiểm FPA, trách nhiệm bảo hiểm bao gồm: - TTTB do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng lánh nạn thuộc TTR. - TTBP do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng lánh nạn do rủi ro chính đem lại. - Mất nguyên kiện hàng trong quỏ trỡnh xếp dỡ, chuyển tải. - Bồi thường các chi phí sau: + Chi phí đóng góp TTC + Chi phí cứu nạn + Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm do người thứ ba không phải là người được bảo hiểm hay người làm công của họ gây nên. + Chi phí giám định tổn thất nếu tổn thất này do rủi ro được bảo hiểm gây ra. + Chi phí tố tụng khiếu nại. Để đảm bảo an toàn tài chính tối đa, tuỳ theo tính chất của hàng hoá, người mua bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm FPA cũn cú thể tham gia bảo hiểm các rủi ro phụ: Rách vỡ, chảy, cong, hở, bẹp, cẩu móc, hấp hơi, lây bẩn, nước mưa, nước biển, han rỉ,… Ngoài ra, chủ hàng có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm. b. Điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng (WA – With Particular Average) Theo điều kiện bảo hiểm TTR, DNBH không những chịu trách nhiệm về các rủi ro tổn thất và chi phí của điều kiện bảo hiểm FPA mà còn mở rộng thêm TTBP do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây ra không giới hạn trong bốn rủi ro chính và khi dỡ hàng tại cảng lánh nạn. Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các điều kiện bảo hiểm cũ. Trong đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm: - Institute cargo clauses C (ICC C) - điều kiện bảo hiểm C. - Institute cargo clauses B (ICC B) - điều kiện bảo hiểm B. - Institute cargo clauses A (ICC A) - điều kiện bảo hiểm A. - Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh. - Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đỡnh cụng. So với các DNBH đề ra mức miễn thường và giải quyết theo các nguyên tắc sau: - Không đề cập mức miễn thường tổn thất do rủi ro chính, rủi ro chiến tranh, đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra. - Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế. - Được tớnh cỏc tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường. - Mỗi sà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường. - Người được bảo hiểm có quyền chọn cỏch tớnh mức miễn thường có lợi nhất cho mình để được bồi thường nhiều hơn. Như vậy, so với điều kiện bảo hiểm FPA thì điều kiện bảo hiểm WA có phạm vi bảo hiểm rộng hơn và có áp dụng mức miễn thường. c. Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks) Phạm vi bảo hiểm của điều kiện bảo hiểm AR ngoài các rủi ro tổn thất và chi phí của điều kiện bảo hiểm WA thỡ cũn mở rộng thờm cỏc rủi ro phụ. Người bảo hiểm không áp dụng mức miễn thường. Như vậy, trong ba điều kiện bảo hiểm theo ICC 1963, chủ hàng đều có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm. Nhưng điều kiện bảo hiểm AR có phạm vi bảo hiể