Đề tài Phát triển nghiệp vụ Tái bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty cổ phần Bảo hiểm Bưu điện (PTI)

MỤC LỤC DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng II.1.1: Cơ cấu sản phẩm của Công ty Cổ phần Bảo hiểm Bưu điện 33 Bảng II.1.2: Cơ cấu doanh thu qua các năm 2005 – 2006 36 Bảng II.2.1: Tình hình doanh thu nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển của các công ty năm 2007 46 Bảng II.3.1: Tình hình doanh thu nghiệp vụ tại PTI 50 Bảng II.4.1: tổng kết doanh thu phí nhượng tái nghiệp vụ TBH hàng hoá 59 Bảng II.4.2: Phân bổ tổn thất theo các hợp đồng nghiệp vụ nhượng TBH hàng hoá ở PTI từ năm 2004-2008 60 Bảng II.4.3: Tình hình tổn thất tính theo doanh thu phí tại công ty PTI 61 Bảng II.4.4: Thống kê doanh thu phí nhận tái 62 Bảng II.4.5: Phân bổ tổn thất theo các hợp đồng nghiệp vụ nhượng TBH hàng hoá ở PTI từ năm 2004-2008 62 Bảng II.4.6: Tỷ lệ tổn thất tính theo doanh thu phí nghiệp vụ nhận TBH hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển tại PTI 63 Bảng II.5.1: Tình hình thực hiện kế hoạch doanh thu phí nhận TBH 65 Bảng II.5.2: Thống kê đơn vị tổn thất nghiệp vụ nhận và nhượng tái 66 LỜI MỞ ĐẦU Năm 2007, sau nhiều năm tham gia đàm phán, Việt Nam đã chính thức gia nhập Tổ chức kinh tế thế giới WTO, mở ra giai đoạn phát triển mới cho nền kinh tế nước nhà nói chung và ngành bảo hiểm nói riêng. Tuy nhiên, trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt này, cơ hội sẽ chia đều cho mọi thành viên chứ không phải là các công ty nước ngoài chiếm ưu thế.Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường bảo hiểm khi Việt Nam là thành viên chính thức của WTO chính là cơ hội để sàng lọc và chỉ những DN thực sự “khoẻ” mới đủ sức để trụ vững và phát triển. " Sự hiện diện của nhiều công ty nước ngoài đã giúp thay đổi cách thức quản lý cũng như tiếp cận thị trường của ngành bảo hiểm. Thị trường được tái cấu trúc lại theo hướng tốt hơn về mặt pháp luật trở nên minh bạch hơn... Điều đặc biệt là các công ty trong nước cũng bắt đầu niêm yết tại các thị trường chứng khoán nước ngoài để khẳng định vị trí của mình. Đối với dịch vụ bảo hiểm hàng hoá vận chuyển, tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu mua bảo hiểm còn quá khiêm tốn so với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam. Các cam kết về dịch vụ bảo hiểm của Việt Nam cũng chưa có tác động đáng kể đối với dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu". Việc trở thành thành viên của WTO không chỉ tạo ra những thay đổi to lớn đối với mỗi doanh nghiệp bảo hiểm, mà riêng đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển, điều này cũng khiến thị trường xuất nhập khẩu của Việt Nam có những biến động nhất định. Song song với việc thực hiện các cam kết về thuế, chúng ta cũng triến khai một loạt các cam kết liên quan khác. Về quyền kinh doanh xuất nhập khẩu: Việt Nam đồng ý cho doanh nghiệp nước ngoài được quyền xuất nhập khẩu hàng hóa như doanh nghiệp Việt Nam kể từ khi gia nhập, trừ các mặt hàng thuộc danh mục "thương mại nhà nước" Có thể khẳng định, sau 2 năm gia nhập WTO, mặc dù còn nhiều khó khăn trước mắt, nhưng nền kinh tế Việt nam đã vượt qua được những thách thức, rút ra được những bài học bổ ích để từng bước phát triển bền vững. Với xuất phát điểm là một nền kinh tế đang trong giai đoạn chuyển đổi, ở trình độ thấp và có quy mô nhỏ so với kinh tế thế giới, các biến động phức tạp và khó lường trước của nền kinh tế thế giới thời gian qua đã có tác động không nhỏ tới nền kinh tế Việt Nam. Tuy nhiên, so với nhiều nước trong khu vực, chúng ta vẫn đạt được những chỉ tiêu kinh tế đáng khích lệ. Hoạt động xuất nhập khẩu vẫn tiếp tục khởi sắc, duy trì tăng trưởng cao, năm 2008 dự kiến xuất khẩu xấp xỉ 63 tỉ USD, tăng trên 29,5% so với 2007, nhập khẩu ước đạt 79,9 tỉ USD, tăng 27,5% so với 2007. 10 mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam có kim ngạch trên 1 tỉ USD như: Dệt may, cà phê, cao su, thủy sản, dầu thô, giầy dép, điện tử và linh kiện điện tử, sản phẩm gỗ và nhóm sản phẩm cơ khí, tiếp tục được giữ vững; đồng thời mặt hàng dây điện và cáp điện cũng có khả năng trở thành thành viên của «câu lạc bộ 1 tỉ USD» này. Môi trường kinh doanh được cải thiện một cách rõ rệt, minh bạch hơn nhờ thực thi các cam kết về minh bạch hóa chính sách, không phân biệt đối xử, giảm bớt rào cản trong tiếp cận thị trường và bảo hộ quyền sở hữu trí tuệ. Nhận thức của người dân và các doanh nghiệp về việc tham gia WTO đã có sự chuyển biến tích cực. Việt Nam trở thành nơi hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài vào một số ngành như điện tử, tin học, dệt may, luyện và cán thép, ngân hàng, tài chính bảo hiểm, bất động sản ... Mặc dù chịu ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính tiền tệ toàn cầu năm 2008, nhưng GDP vẫn đạt mức tăng trưởng khoảng 6,5%, tuy có giảm hơn so với năm 2007, thu hút đầu tư nước ngoài tăng rất mạnh trong năm 2007, năm 2008, số vốn đăng kí đạt gần 64 tỉ USD. Tất cả những thay đổi trên đã tác động mạnh mẽ đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp bảo hiểm. Là một công ty dù đã được thành lập hơn 10 năm, nhưng so với các công ty lâu năm trên thị trưởng như Bảo Việt, PJICO…và các công ty nước ngoài, khả năng tài chính của Công ty cổ phần Bảo hiểm Bưu điện hết sức quan tâm và đã thực hiện nghiệp vụ tái bảo hiểm để đảm bảo ổn định kinh doanh. Trong quá trình thực hiện vẫn còn nhiều vần đề cần nghiên cứu và làm rõ để giải quyết vướng mắc ở các khâu nghiệp vụ. Với vốn kiến thức còn hạn chế của một sinh viên sắp ra trường và niềm yêu thích với nghiệp vụ Tái bảo hiểm, trong thời gian thực tập ở Công ty cổ phần Bảo hiểm Bưu điện, em xin mạnh dạn đề xuất đề tài: “Phát triển nghiệp vụ Tái bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty cổ phần Bảo hiểm Bưu điện (PTI)”. Bài viết được chia thành ba chương: CHƯƠNG I: Lý luận chung về nghiệp vụ TBH hàng hóa xuât nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. CHƯƠNG II: Hoạt động kinh doanh TBH nghiệp vụ Bảo hiểm Hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Bảo hiểm Bưu điện trong giai đoạn 2004-2008. CHƯƠNG III. Một số kiến nghị nhằm phát triển nghiệp vụ TBH hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Mặc dù hết sức cố gắng, nhưng chắc chắn bài viết không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Kính mong sự đóng góp ý kiến, nhận xét của thầy cô giáo, các cán bộ và các bạn để bài viết của em được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của cô giáo – Ths. Bùi Quỳnh Anh và ban lãnh đạo và tập thể các cán bộ công ty PTI, đặc biệt là các cán bộ TBH/Trưởng nhóm nghiệp vụ bộ phòng Tái bảo hiểm đã giúp đỡ em hoàn thành bài viết này. CHƯƠNG I: Lý luận chung về nghiệp vụ TBH hàng hóa xuât nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 1.1. Khái quát về Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 1.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển Việc các quốc gia Châu Âu thông qua các cuộc viễn chinh tới Châu Á và Châu Mỹ nhằm tìm ra những tuyến đường thương mại mới vào thế kỷ 15 và 16 đã tạo ra “Cuộc cách mạng thương mại”. Chính điều này đã cho phép các quốc gia hùng mạnh ở Châu Âu xây dựng một mạng lưới thương mại quốc tế mới nhằm tìm kiếm nguồn tài nguyên mang lại sự giàu có. Để đáp ứng nhu cầu này, nhiều học thuyết kinh tế mới và thực tiễn đã xuất hiện, trong đó có ý tưởng về quỹ chung và rủi ro đồng loạt. Trong thời kỳ này, thương mại gặp rất nhiều rủi ro kinh doanh làm giảm lợi nhuận của những thương gia. Nguyên nhân là do trong cả đội tàu, một số tàu có thể bị chìm do bão tố, cạn kiệt nguồn cung cấp hoặc đội thuỷ thủ chết vì bệnh tật, lạc đường, bị chìm do quá tải, hoặc bị mọt ăn thủng. Những người tham gia đầu tư vào những chuyến như kể trên cảm thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻ rủi ro tránh tình trạng một số nhà đầu tư mất trắng toàn bộ chuyến hàng do một hiện tượng khá phổ biến: tàu bị mất tích. Có 2 hình thức hay được sử dụng là: Cách thứ nhất là Hình thức cổ phần, theo đó các chủ hàng tập hợp lại, cùng sở hữu cổ phần của chuyến hàng. Khi tổn thất xảy ra tất cả cùng phải gánh chịu. Cách thứ hai là Bảo hiểm, một hệ thống theo đó chủ tàu hay chủ hàng (có thể là một cá nhân hay một công ty) trả một số tiền mặt cho công ty bảo hiểm nếu họ thoả thuận sẽ bồi thường khi con tàu đã nêu trên không hoàn thành một chuyến đi cụ thể nào đó. Những công ty bảo hiểm này đã tạo lập một quỹ chung dùng để thanh toán cho người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất. Có thể nói, bảo hiểm hàng hải là loại hình bảo hiểm lâu đời nhất. Một trong những đơn bảo hiểm hàng hải đầu tiên mà người ta tìm thấy là đơn bảo hiểm cấp vào năm 1347 tại Genoa (Italia) cho tàu Santaclara đi đến quần đảo Magioca thuộc Tây Ban Nha. Người ta cho rằng bảo hiểm hàng hải ra đời bắt đầu từ những người cho vay nặng lãi sống ở miền Bắc Italia. Những người này thường cho chủ tàu vay nợ với điều kiện là nếu tàu đi trót lọt thì chủ tàu phải trả một khoản lãi rất nặng. Ngược lại, nếu tàu bị đắm, mất hết thì được xoá nợ. Lối cho vay này gọi là vay “được ăn cả ngã về không” hay cho vay kiêm bảo hiểm. Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến hành trình đường biển, gây tổn thất cho các đối tượng bảo hiểm chuyên chở trên biển. Bảo hiểm sau đó phát triển sang Anh. Nước Anh là nước có nền ngoại thương phát triển nên bảo hiểm cũng phát triển sớm và đầy đủ hơn. Ngay từ thế kỷ 17 Anh đã có mẫu đơn bảo hiểm tàu và hàng (Lloyd’s SG Form) vẫn được áp dụng cho đến ngày nay. Ở Mỹ công ty bảo hiểm hàng hải đầu tiên là the Insurance Company of North American, được thành lập vào năm 1792, bảo hiểm cho các tàu (clipper) và hàng hoá chuyên chở của Mỹ. Theo thời gian, bảo hiểm hàng hải phát triển thành một hỗn hợp các đơn bảo hiểm tài sản mở rộng đối với các rủi ro trên đất liền (bảo hiểm hàng nội địa) và rủi ro trên biển (bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển). Bảo hiểm hàng hải được chia thành 3 loại chính là: Bảo hiểm thân tàu: Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những thiệt hại vật chất xảy ra đốí với vỏ tàu, máy móc và các thiết bị trên tàu đồng thời bảo hiểm cước phí, các chi phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp hai tàu đâm va nhau. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu: là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu trong quá trình sở hữu, kinh doanh khai thác tàu biển gây ra đối với hàng hoá họ chịu trách nhiệm trông coi; tử vong hay bị thương của hành khách, thuỷ thủ và người bốc dỡ; thiệt hại đối với đê chắn sóng, cầu, cảng, cáp ngầm dưới biển; và gần đây nhất là cả những tổn thất gây ra do ô nhiễm. Bảo hiểm hàng hoá: được các chủ hàng sử dụng khi vận chuyển hàng theo đường biển hoặc đường hàng không trong thương mại quốc tế. 1.1.2. Sự cần thiết khách quan Vận chuyển bằng đường biển là phương thức vận chuyển lâu đời nhất của loài người. Mặc dù vai trò lịch sử của vận chuyển hàng hoá bằng đường biển ở một mức độ nào đó đã suy giảm do sự ra đời của các phương tiện vận chuyển hữu hiệu khác như ôtô hay máy bay, nhưng nó vẫn đóng vai trò hết sức quan trọng do có những ưu thế vượt trội như: Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hoá như các loại hàng hoá siêu trường, siêu trọng (nguyên liệu thô: than đá, dầu, … hoặc các phương tiện vận tải, máy móc…) với khối lượng lớn, mà các phương tiện vận tải khác như: đường bộ, đường hàng không… không thể đảm nhận được. Các tuyến vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên, vật liệu, sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện khác. Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nhà nước; góp phần tăng thu ngoại tệ… Tuy nhiên, vận chuyển đường biển cũng có một số nhược điểm cố hữu sau: Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều yếu tố rủi ro. Các rủi ro này có thể do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hay yếu tố xã hội, con người. Do yếu tố tự nhiên: Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết, khí hậu trên biển đều ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Nhửng rủi ro do thiên tai bất ngờ như bão, sóng thần, lốc… có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Yếu tố tự nhiên diễn ra không theo một quy luật nhất định nào. Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết, nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra. Do yếu tố kỹ thuật: Trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhưng dù máy móc hiện đại chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật, đó là trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền… từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hoá trong quá trình XNK. Do yếu tố xã hội, con người: Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp, hoặc bị thiệt hại do chiến tranh… Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài, nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao nhưng việc ứng cứu rủi ro, tai nạn rất khó khăn. Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, mỗi chuyến tàu thường có giá trị rất lớn bao gồm giá trị tàu và hàng hoá chở trên tàu. Vì vậy, nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người. Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá được chủ phương tiện chịu trách nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ tuỳ theo điều kiện giao hàng và vận chuyển. Từ năm 1921, Dự thảo luật có tên Hague đã được soạn thảo nhằm điều chỉnh các hoạt động vận chuyển trên biển. Bộ luật này chính thức được áp dụng vào năm 1924 sau khi được nhiều nước thông qua tại Hội nghị Brussel (Bỉ) cũng trong năm này. Năm 1968, Uỷ ban Hàng hải Quốc tế đã sửa đổi Bộ luật này và lấy tên mới là Hague -Visby. Theo đó, trách nhiệm của người vận chuyển đối với tổn thất chỉ giới hạn ở mức 666.7 SDR một đơn vị hàng hoá, tương đương 2 SDR một kilogram hàng hoá bị mất hoặc hư hỏng, mặc dù họ được miễn trách nhiệm trong trường hợp hiểm hoạ tự nhiên, trộm cắp. Trong thực tế, đòi bồi thường từ các công ty vận chuyển rất phức tạp và tốn chi phí. Trong hầu hết các trường hợp, các các công ty này đều đến từ nước ngoài, thậm chí từ châu lục khác, do vậy, tư vấn về luật hàng hải từ các chuyên gia là điều cần thiết. Tất cả những phân tích nêu trên cho thấy, bảo hiểm là rất cần thiết cho vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. 1.1.3. Đặc điểm cơ bản Quá trình xuất nhập khẩu (XNK) hàng hoá có nhiều bên liên quan, được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng: Hợp đồng mua bán: giữa người mua và người bán trong đó thể hiện sự chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá từ người bán sang người mua. Hợp đồng vận chuyển. Hợp đồng bảo hiểm. Hai loại hợp đồng sau cùng tuỳ theo điều kiện giao hàng được áp dụng là FOB hay CIF mà xác định các bên liên quan. Nếu sử dụng điều kiện FOB, dịch vụ vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng hoá do người mua đảm nhận với người vận chuyển và công ty bảo hiểm. Còn trong điều kiện CIF, các dịch vụ này sẽ do người bán đảm nhận. Hàng hoá XNK thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch… theo quy định của từng nước và phải được mua bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế. Hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằng nhiều loại phương tiện khác nhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện. 1.2. Tái bảo hiểm Hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 1.2.1. Khái niệm chung về TBH Bảo hiểm là một phạm trù kinh tế. Đặc trưng của nó là việc thành lập mang tính chất tập thể một quỹ dự trữ tài chính thông qua sự vận dụng các quy luật thống kê và nguyên tắc cân đối cũng như việc phân phối mang tính chất riêng rẽ quỹ đó để đáp ứng những nhu cầu có thể dự đoán được trong tương lai phát sinh ra từ những sự cố bất ngờ gây thiệt hại hay xảy ra. Như vậy khái niệm bảo hiểm chứa đựng hai yếu tố cơ bản sau: Tính tập thể của việc thành lập quỹ dự trữ, có nghĩa là mỗi thành viên tham gia bảo hiểm đều phải đóng góp một khoản tiền nhất định (Phí bảo hiểm). Phí này được tính dựa trên quy luật thống kê (bao gồm thống kê tổn thất và mức độ trung bình của các tổn thất, thống kê các đơn vị rủi ro) và nguyên tắc cân đối (có nghĩa là tổng số phí thu được phải bằng tổng số tiền chi trả bồi thường). Tính riêng rẽ của việc phân phối quỹ dự trữ, có nghĩa là chỉ phân phối quỹ cho những thành viên khi có rủi ro bất ngờ gây thiệt hại thuộc phạm vi bảo hiểm xảy ra. Những rủi ro bất ngờ này về tổng thể phải dự đoán được và hay xảy ra. Trên đây cũng là những yếu tố cơ bản cần phải chú ý khi tiến hành việc lập, quản lý và phân phối quỹ tiền tệ thông qua hình thức bảo hiểm. Dựa theo các rủi ro được bảo hiểm, các ngành kinh tế khác nhau và các quá trình tiến hành bảo hiểm được chia thành nhiều loại và được tổ chức thành một hệ thống độc lập của nền kinh tế quốc dân (ở nhiều nước nó còn được gọi là ngành kinh tế bảo hiểm). Một trong những loại hình đó là Tái bảo hiểm (TBH). Tái bảo hiểm là một hình thức bảo hiểm lại những rủi ro đã được bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm (công ty bảo hiểm gốc) tại một hay nhiều công ty bảo hiểm khác nhau (công ty TBH). Nói cách khác, TBH là bảo hiểm cho người bảo hiểm. Đối với các nước có nền kinh tế tập trung như Việt Nam, TBH là một lĩnh vực đặc biệt của hệ thống bảo hiểm nhà nước và đồng thời cũng là một bộ phận của ngành kinh tế đối ngoại, mà chủ yếu là các quan hệ tài chính đối ngoại. Cũng như đối với các loại hình bảo hiểm khác, việc tiến hành nghiệp vụ TBH đòi hỏi phải có các điều kiện sau: Số lượng rủi ro phải đủ lớn để quy luật số đông phát huy được tác dụng qua đó, yếu tố ngẫu nhiên được loại trừ. Mức độ tổn thất có thể xảy ra từ các rủi ro được bảo hiểm không được phép chênh lệch quá lớn, cũng như không được phép có nhiều tổn thất quá lớn xảy ra trong số hợp đồng bảo hiểm (Tình trạng này dẫn đến sự không đồng nhất trong hợp đồng bảo hiểm). Khả năng thường xuyên xảy ra tổn thất (Nếu không có điều kiện này thì không phát sinh nhu cầu bảo hiểm). Nhiệm vụ chủ yếu của TBH là phân chia các rủi ro đã được bảo hiểm của các công ty bảo hiểm gốc cho một tập thể những công ty TBH và thông quá đó sẽ tận dụng được một cách tối ưu các quy luật thống kê. Với nhiệm vụ trên, TBH ổn định kinh doanh cho các công ty bảo hiểm gốc và tạo điều kiện cho các công ty này có thể nhận bảo hiểm cho những rủi ro vượt quá khả năng tài chính của mình.. Ví dụ sau đây sẽ minh họa cho điều đó: Một công ty bảo hiểm A chỉ có khả năng thanh toán tiền bồi thường tối đa là $1 triệu, muốn bảo hiểm cho một chiêc tàu chở một khối lượng hàng hóa lớn trị giá $10 triệu. Nếu giả sử không có TBH thì công ty A không thể ký hợp đồng bảo hiểm với chủ tàu đó được, vì khi không may có tổn thất toàn bộ xảy ra thì công ty A sẽ bị phá sản. Nhưng do có hình thức TBH nên công ty bảo hiểm A vẫn ký được hợp đồng bảo hiểm với chủ tàu bảo hiểm cho con tàu trị giá $10 triệu đó. Sau khi ký hợp đồng, công ty bảo hiểm A dùng phương pháp TBH phân tán bớt mức trách nhiệm mà mình phải gánh chịu. Trong trường hợp này, công ty bảo hiểm A chỉ giữ lại 10%, còn 90% của $10 triệu công ty bảo hiểm A chuyển cho các công ty TBH khác, ví dụ như 50% cho công ty TBH B và 40% cho công ty TBH C. Thông qua ví dụ trên chúng ta thấy được vai trò và nhiệm vụ của TBH. Ở đây cần phải phân biệt sự khác nhau của TBH và Đồng bảo hiểm. Mặc dù có điểm giống nhau giữa TBH và đồng bảo hiểm là cùng có nhiều công ty bảo hiểm tham gia bảo hiểm cho cùng một đơn vị rủi ro, nhưng giữa chúng có nhiều điểm khác nhau. Đó là: Ký hợp đồng: - Trong TBH: Công ty bảo hiểm gốc đứng ra ký hợp đồng bảo hiểm với người tham gia và sau đó phân chia trách nhiệm cho các công ty TBH theo sự thỏa thuận giữa họ và các công ty TBH. - Trong đồng bảo hiểm: Việc ký hợp đồng do nhiều công ty bảo hiểm tiến hành, mỗi một công ty tham gia đồng bảo hiểm đều phải ký tên vào giấy chứng nhận bảo hiểm. Trả tiền bồi thường: - Trong TBH: Khi tổn thất xảy ra, trước hết công ty bảo hiểm gốc phải đứng ra bồi thường cho người được bảo hiểm, sau đó mới đòi lại công ty TBH. Ở đây ngườ