Điều chuyển giá trị gia tăng từ đất đối với các dự án đầu tư hạ tầng giao thông đô thị: Bài học kinh nghiệm cho Thành Phố Hồ Chí Minh

36 Lê K. Hưng, La T. X. Phương. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 15(6), 36-45 Điều chuyển giá trị gia tăng từ đất đối với các dự án đầu tư hạ tầng giao thông đô thị: Bài học kinh nghiệm cho Thành Phố Hồ Chí Minh Lê Khánh Hưng1*, La Thị Xuân Phương2 1Trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn, ĐHQG-TP. Hồ Chí Minh 2Viện Nghiên cứu Phát triển TP. Hồ Chí Minh *Tác giả liên hệ, Email: lekhanhhung.dth@hcmussh.edu.vn THÔNG TIN TÓM TẮT Ngày nhận: 25/05/2020 Ngày nhận lại: 21/07/2020 Duyệt đăng: 23/08/2020 Từ khóa: Kinh tế giao thông, Giao thông đô thị, Điều chuyển giá trị gia tăng từ đất, Thành phố Hồ Chí Minh Keywords: transport economics, urban transport, land value capture, Ho Chi Minh City Trước sự phát triển và mở rộng về không gian tại Thành phố Hồ Chí Minh, hạ tầng giao thông đô thị đang phải gánh chịu sức ép rất lớn từ các hoạt động giao thông vận tải. Trước tình hình đó, thúc đẩy phát triển mạng lưới giao thông công cộng là kế hoạch phù hợp nhất cho sự phát triển của đô thị trong tương lai. Tuy nhiên, để xây dựng mạng lưới giao thông công cộng một cách toàn diện cần có nguồn vốn “khủng”, nhưng các dự án xây dựng hạ tầng giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay chủ yếu chỉ dựa vào ngân sách nhà nước và vay vốn ưu đãi từ nước ngoài. Mục tiêu của bài viết là (i) khái quát hiện trạng giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh và nguồn vốn thực hiện các dự án hạ tầng giao thông đô thị; (ii) giới thiệu về cơ chế điều chuyển giá trị gia tăng từ đất nhằm mục đích huy động vốn cho các dự án đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông và (iii) chỉ ra một số triển vọng và thách thức khi áp dụng cơ chế này tại Thành phố Hồ Chí Minh. ABSTRACT From the spatial development and expansion in Ho Chi Minh City, urban infrastructure is under considerable pressure from transportation activities. Facing this situation, the development of public transport networks is considered as the most suitable strategic plan for the urban areas in the long term. However, building a fully accessible public transport network requires a huge expenditure, but the current construction of transport infrastructure projects in Ho Chi Minh City is mainly based on government budget and foreign loans from international development organizations. The objectives of this paper are to (i) outline the current situation of urban transport in Ho Chi Minh City and the funding sources for public transit infrastructure projects; (ii) introduce the mechanism of land value capture tools to create finance capital for transport investment projects and (iii) address some prospects and challenges of this mechanism application in Ho Chi Minh City. Lê K. Hưng, La T. X. Phương. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 15(6), 36-45 37 1. Hiện trạng giao thông vận tải đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh Trong đô thị, mạng lưới giao thông là bộ khung xương quan trọng giúp định hình cấu trúc đô thị, có vai trò kết nối, giải quyết các nhu cầu thiết yếu thông qua việc đi lại và tiếp cận với các khu chức năng. Tại thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM), thành phố đông nhất nước với dân số lên đến hơn 8,9 triệu người năm 2019, tốc độ tăng dân số trung bình giai đoạn 2009 - 2019 là 2,28%/năm (Thu Le, 2019), cao gấp đôi so với cả nước. Dưới áp lực gia tăng dân số và sự phát triển của đô thị, cơ sở hạ tầng giao thông tại TP.HCM luôn được đặt trong trạng thái quá tải, trở thành vấn đề “nan giải” bậc nhất của thành phố. 1.1. Cơ sở hạ tầng và hệ thống vận tải hành khách trong giao thông tại TP.HCM Ở TP.HCM, đường bộ vẫn đang là phương thức vận tải hành khách được chú trọng phát triển nhất thông qua việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và các chính sách điều tiết phương tiện giao thông đường bộ. Theo Quyết định số 568/QĐ-TTg do Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 08 tháng 4 năm 2013 về Phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, tỷ lệ đất giao thông tại TP.HCM đến năm 2020 chiếm 22,3% quỹ đất xây dựng đô thị thành phố. Tuy nhiên, những khó khăn đến từ nguồn lực và quá trình xây dựng đã làm cho TP.HCM phải “trễ hẹn” với mục tiêu. Tính đến năm 2019, tỷ lệ đất giao thông tại TP.HCM chỉ chiếm 9,23% với mật độ đường giao thông chỉ đạt 2,1km/km2 (Sở Giao thông vận tải TP.HCM, 2019). Điều đó cho thấy, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông là một trong những nhiệm vụ quan trọng nhất của TP.HCM. Bên cạnh các ách tắc trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, điều tiết các hình thức di chuyển - phương tiện di chuyển trong giao thông TP.HCM cũng là một bài toán khó chưa có lời giải. Tại các đô thị lớn đang phát triển ở châu Á, hình thức giao thông thường bắt đầu từ những phương tiện thô sơ như bằng sức người hay sức kéo động vật như đi bộ, xe đạp, xe bò kéo. Sau đó chuyển sang giao thông cơ giới công cộng như xe buýt, xe khách nhỏ, và cuối cùng là giao thông cơ giới tư nhân, ô tô con. Đối với TP.HCM, quy trình phát triển các hình thức giao thông dường như đã bỏ qua giai đoạn cơ giới hóa phương tiện công cộng; chuyển thẳng từ đi bộ, xe đạp sang phương tiện cá nhân (Jose & Nguyen, 2008; PADDI, 2015). Việc “nhảy cóc” trong chuyển đổi hình thức giao thông được giải thích dựa trên bối cảnh phát triển xã hội của Việt Nam những năm 2000 - khi thu nhập bình quân đầu người bắt đầu tăng, phát sinh nhu cầu sử dụng phương thức vận chuyển nhanh hơn, thoải mái hơn thì dịch vụ vận tải hành khách công cộng lại không có sẵn. Hơn nữa, việc giảm thuế nhập khẩu đối với xe máy và bắt đầu nhập khẩu xe máy giá rẻ từ Trung Quốc và Nhật Bản vào Việt Nam đã làm cho số lượng xe máy tăng lên nhanh chóng trong giai đoạn từ năm 2000 - 2007 (Jose & Nguyen, 2008). Tính đến hết năm 2019, TP.HCM có 8.041.252 phương tiện cá nhân, trong đó có 7.285.761 xe gắn máy (Ban An toàn Giao thông, 2019) với tỷ trọng chiếm dụng mặt đường lên đến 83,7% (Quang Khai & Thu Dung, 2019). Song song đó, số lượng đăng kí mới của cả xe gắn máy và ô tô có xu hướng tăng đều qua từng năm, mỗi năm có hơn 300 ngàn lượt đăng kí mới cho xe gắn máy và hơn 60 ngàn lượt đăng kí cho xe ô tô. Như vậy, có thể nhìn nhận rằng TP.HCM là thành phố có phương thức vận tải phụ thuộc vào xe cá nhân là chủ yếu. Sự gia tăng về số lượng và thói quen sử dụng phương tiện cá nhân cũng chính là nguyên nhân gây tai nạn giao thông, tắc nghẽn giao thông cùng các vấn đề về ô nhiễm môi trường. Để bước vào giai đoạn hạn chế xe cá nhân, thiết lập trật tự trong lộ trình di chuyển của người dân, phát triển giao thông công cộng (GTCC) hiện là lời giải đáp thích hợp nhất. Năm 2019, khối lượng vận tải hành khách công cộng đô thị đáp ứng 9,6% nhu cầu đi lại (Sở Giao thông vận tải, 2019). Trong giai đoạn 2011 - 2019, khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt liên tục 38 Lê K. Hưng, La T. X. Phương. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 15(6), 36-45 giảm, đạt 255 triệu lượt hành khách, đáp ứng 3% nhu cầu đi lại vào năm 20191. Trong khi đó, kinh nghiệm từ các đô thị có mức phát triển kinh tế tương đương TP.HCM cho thấy xe buýt thường chiếm 50 - 60% nhu cầu đi lại trong đô thị (Dapice, Gomez-Ibanez, & Nguyen, 2010). Như vậy, phương tiện công cộng tại TP.HCM có mức đáp ứng nhu cầu đi lại chưa tương xứng với nhịp độ phát triển của thành phố. 1.2. Đường sắt đô thị - động lực phát triển cho giao thông công cộng TP.HCM Đầu tư hiện đại hóa hạ tầng giao thông, trong đó việc xây dựng hệ thống GTCC được xem là một trong những giải pháp lâu dài nhằm hướng đến việc thay thế các loại phương tiện cá nhân trên địa bàn thành phố. Theo mục tiêu đề ra, đến năm 2025 vận tải hành khách công cộng sẽ đáp ứng 25% hoạt động đi lại, con số này sẽ là 45% vào năm 2030 và 60% vào năm 2040. Để đạt được mục tiêu khá tham vọng này, thành phố đã và đang triển khai nhiều giải pháp phát triển GTCC, tuy nhiên trước mắt còn là một chặng đường dài với nhiều trở ngại trong quá trình triển khai. Đứng trước những khó khăn trong phát triển và vận hành xe buýt TP.HCM, đường sắt đô thị được quy hoạch như tiếp thêm động lực cho sự phát triển của GTCC. Xây dựng hệ thống GTCC có sức chở lớn (Mass Rapid Transit) như hệ thống metro cần một nguồn vốn vô cùng lớn. Theo quy hoạch, hệ thống đường sắt đô thị của TP.HCM sẽ bao gồm 8 tuyến xuyên tâm và vành đai với tổng chiều dài toàn hệ thống khoảng 220km và số vốn đầu tư ước tính cần 25 tỷ USD. Thể hiện rõ định hướng phát triển của chính quyền trong việc phát triển một mạng lưới GTCC tầm cỡ, nhưng tổng vốn đầu tư là vướng ngại lớn nhất để thực hiện kế hoạch hiện đại hóa hệ thống GTCC. Từng bước thực hiện, chính quyền TP.HCM quyết định đa dạng hóa nguồn vốn bằng cách thu hút hỗ trợ tài chính từ quốc tế thông qua vay vốn ODA2. Cụ thể, tuyến Metro số 1 huy động vốn từ JICA (Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản), tuyến số 2 được huy động từ BAD (Ngân hàng phát triển Châu Á), KFW (Ngân hàng phát triển Đức), BEI (Ngân hàng đầu tư Châu Âu). Tuy nhiên, đây vẫn chưa phải là hình thức huy động vốn hoàn hảo khi vẫn tồn tại một số bất cập như sau: - Thứ nhất, nguồn vốn đầu tư bị phân tán và ảnh hưởng bởi các điều kiện ràng buộc khi vay vốn. Việc huy động nguồn lực (vay vốn ODA) từ nhiều tổ chức bước đầu được xem là thuận lợi khi TP.HCM có khả năng huy động vốn từ nhiều phía, tuy nhiên sẽ gây cản trở trong việc gắn kết toàn bộ hệ thống GTCC toàn thành phố. Khi thực hiện vay vốn ODA đồng nghĩa với việc TP.HCM phải chấp thuận một số điều kiện ràng buộc như sử dụng công nghệ, kỹ thuật, sử dụng nhà thầu, từ đó làm giảm sự tương thích trong công nghệ giữa các tuyến, trở thành thách thức lớn trong mục tiêu xây dựng mạng lưới GTCC mang tính hệ thống và đồng bộ cao. Ngoài ra, việc liên tục đội vốn đầu tư trong quá trình triển khai xây dựng cũng là trở ngại, buộc chính quyền phải tiếp tục thương lượng thêm về khoảng chênh lệch này. - Thứ hai, giải phóng mặt bằng luôn là vấn đề khó khăn nhất do công tác thu hồi, bồi thường thiệt hại và các thủ tục thực hiện. Sự kéo dài trong quy trình thực hiện gây lãng phí thời gian và tài nguyên. Đồng thời, giá trị đất đai tại thời điểm phê duyệt thu hồi đất so với thời điểm tiến hành thu hồi, bồi thường đã tăng cao, gây tranh chấp giữa người dân và chính quyền. Kéo theo đó là sự trì trệ trong công tác xây dựng làm gia tăng chi phí. Như vậy, việc đánh giá chính xác giá trị và giá trị gia tăng của đất đai trong các dự án xây dựng hạ tầng giao thông đô thị là vô cùng quan trọng. 1 Báo Kinh tế & Đô thị (2019), TP.HCM: xe buýt chỉ đáp ứng 3% nhu cầu đi lại của người dân, truy cập ngày 04/03/2019, < nguoi- dan.aspx> 2 Official Development Assistance (ODA) - Hỗ trợ phát triển chính thức: dạng thường gặp là ODA ưu đãi, là vốn do các chủ đầu tư quốc tế cho chính phủ một nước vay với điều kiện ưu đãi (lượng vốn lớn, lãi suất thấp hơn lãi suất thị trường, thời hạn sử dụng dài, có thể có thời gian ân hạn), vì vậy thực chất là loại tín dụng ưu đãi. Lê K. Hưng, La T. X. Phương. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 15(6), 36-45 39 Hình 1: Quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường sắt đô thị tại TP.HCM Nguồn: Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM Là dự án đi đầu trong kế hoạch xây dựng đường sắt đô thị, tuyến Metro số 1 được phê duyệt vào 2007 nhưng đến năm 2013 mới bắt đầu được khởi công xây dựng với tổng mức đầu tư là 17.400 tỉ đồng. Năm 2010, mức đầu tư phê duyệt tăng lên 47.000 tỉ và sau đó được điều chỉnh giảm còn khoảng 43.600 tỉ đồng. Trong đó, vốn vay ODA từ Chính phủ Nhật Bản khoảng 41.800 tỉ đồng và vốn đối ứng3 từ ngân sách TP.HCM khoảng 5.490 tỉ đồng. Tuyến Metro số 1 được dự kiến hoàn thành vào 2018, tuy nhiên, do các vấn đề phát sinh như thay đổi thiết kế, quá trình giải phóng mặt bằng kéo dài gây phát sinh chi phí, thiếu vốn, làm cho Metro số 1 liên tục trễ hẹn với người dân thành phố. Trong khi đó, Metro số 1 được xem là tuyến có mặt “thoáng” cao, chạy dọc theo Xa lộ Hà Nội và ít cắt ngang các khu dân cư hiện hữu nhưng quá trình giải phóng mặt bằng đã vô cùng phức tạp; đòi hỏi chính quyền cần lên phương án giải phóng mặt bằng thật khoa học 3 Vốn đối ứng là khoản vốn đóng góp của phía Việt Nam hoặc một địa phương cụ thể (bằng hiện vật hoặc tiền) trong chương trình, dự án sử dụng vốn ODA, vốn vay ưu đãi. 40 Lê K. Hưng, La T. X. Phương. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 15(6), 36-45 và hợp lý khi triển khai xây dựng các tuyến tiếp theo. Đứng trước hiện trạng các dự án GTCC vẫn đang phải “xếp hàng” chờ rót vốn và tình hình giao thông tại TP.HCM diễn biến ngày càng phức tạp, việc xây dựng các cơ chế, phương thức để huy động nguồn lực, thúc đẩy phát triển GTCC trở thành vấn đề cấp bách cần phải nghiên cứu và tìm lời giải đáp. 2. Điều chuyển giá trị gia tăng từ đất - Cơ sở lý luận và thực tiễn 2.1. Cơ sở lý luận về điều chuyển giá trị gia tăng từ đất Đối với các đô thị, phát triển cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông đóng vai trò then chốt đối với sự tăng trưởng kinh tế. Điều chuyển và khai thác giá trị gia tăng từ đất (Land value capture - LVC) được xây dựng trên nguyên tắc thu hồi phần lợi ích tăng thêm từ việc đầu tư các dự án phát triển hạ tầng giao thông đô thị. Việc tăng cường khả năng tiếp cận (accessibility) và các lợi thế kinh tế (productivity) là những ngoại tác dễ dàng nhận thấy mà các dự án này mang lại. Giá đất phụ thuộc vào các giá trị sinh lợi tiềm năng có thể tạo ra cho chủ sở hữu. Vì thế mà những lợi ích này sẽ được vốn hóa vào giá trị đất đai và bất động sản ở khu vực xung quanh, làm cho giá đất tại các khu vực này cao hơn so với ban đầu (Peterson, 2009). Chủ đất không phải là những đối tượng thụ hưởng duy nhất từ giá trị gia tăng, mà chính quyền địa phương - thông qua cơ chế điếu chuyển giá trị này có thể sử dụng nó như một công cụ nhằm huy động vốn để tài trợ cho phần thiếu hụt ngân sách cho việc phát triển hạ tầng đô thị. Hình 2: Cơ chế điều chuyển giá trị từ đất Source: Huxley (2009) Khu vực công bằng việc thực hiện các dự án đầu tư công, khuyến khích các đối tác tư nhân cùng tham gia vào quá trình này, làm tăng giá trị đất đai trong khu vực. Phần giá trị này sẽ được vốn hóa vào giá trị đất, các chủ đất sẽ thu được khoảng lợi nhuận chênh lệch khi thực hiện các giao dịch mua bán trên thị trường. Trên cơ sở này, việc tái phân bổ khoảng lợi nhuận trên giữa chính quyền địa phương và các bên có liên quan sẽ được diễn ra thông qua các thỏa thuận về cơ chế dưới hình thức áp dụng thuế, phí hay các khoản chuyển giao đất hoặc đóng góp bằng hiện vật. Sau đó, phần thu được từ việc điều chuyển giá trị này sẽ được dùng để đầu tư các dự án hạ tầng, cụ thể là thanh toán nghĩa vụ nợ và tài chính đối với dự án hiện tại hoặc để dành cho các chương Lê K. Hưng, La T. X. Phương. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 15(6), 36-45 41 trình, dự án khác trong tương lai (Ho, 2016). Vì thế, cơ chế tài chính của LVC giúp mang lại lợi ích, chia sẻ rủi ro và chi phí phát triển đô thị giữa khu vực tư nhân và khu vực công. 2.2. Các công cụ điều chuyển giá trị gia tăng từ đất và bài học kinh nghiệm của các quốc gia trên thế giới LVC dần trở thành công cụ tài chính quan trọng trong việc đầu tư phát triển hạ tầng tại nhiều đô thị, đặc biệt là các siêu đô thị hay vùng đô thị trên thế giới. Theo Vivek (2015), các công cụ trong việc điều chuyển giá trị có thể phân chia thành hai nhóm cơ bản: (1) nhóm các công cụ dựa trên thuế, phí, (2) nhóm các công cụ dựa trên quyền phát triển. Sau đây là một số công cụ điển hình được sử dụng khi điều chỉnh giá trị gia tăng từ đất: Đối với các công cụ dựa trên thuế, phí: Tài trợ qua gia tăng thuế (Tax Increment Financing - TIF) là một trong những công cụ đặc thù của cơ chế điều chuyển giá trị. Khi có dự án, giá trị nhà đất trong khu vực được khoanh vùng tăng, kéo theo sự gia tăng của thuế tài sản/bất động sản, TIF là phương thức tạo vốn cho các các dự án bằng cách “vay phần gia tăng thuế tài sản” trong tương lai nhờ có hạ tầng mới để tạm ứng vốn. Chủ đầu tư vay tiền của ngân hàng để thực hiện dự án và dùng phần tiền thu hồi để thanh toán các khoản nợ tại khu vực chịu tác động của dự án (Medda, 2010). Phương thức này được khởi xướng từ năm 1952 tại Bang California và đã được áp dụng rộng rãi tại các đô thị vừa và nhỏ ở Hoa Kỳ. Tại London (Anh), cơ chế này cũng đã được áp dụng để tài trợ cho dự án đường sắt đô thị thay thế cho mạng lưới đường sắt ngầm đã đầu tư vào thế kỷ trước vốn đã xuống cấp, nhằm kết nối các khu vực, tăng cường năng lực vận tải hàng hóa và hành khách với số lượng lớn. Thuế cải thiện (Betterment Tax), Phí tác động (Impact Fees) về bản chất là khoản chuyển giao hoặc đóng góp đặc biệt (Special Fees and Levies) tương đương với những lợi ích sẽ nhận được khi thực hiện dự án hạ tầng, bao gồm việc gia tăng giá trị tài sản, tăng cường tính kết nối trong phạm vi khu vực xác định. Vấn đề khó khăn trong việc quản lý là phải xác định mức độ tác động và mức thuế suất tương ứng phù hợp đối với các khu vực khác nhau (Abiad, Farrin, & Hale, 2019). Botoga (Columbia) lúc đầu thất bại khi áp dụng mức thuế suất thống nhất bằng 140% chi phí đầu tư, sau đó triển khai mức thuế suất riêng biệt cho từng khu vực hay từng loại tài sản thì lại thành công. Thế nhưng, trường hợp của Melbourne (Úc) lại vấp phải các rào cản chính trị và nhóm lợi ích. Các nhà đầu cơ lợi dụng để trục lợi khi mà các cơ quan phê duyệt dự án đã bị mua chuộc để phê duyệt hướng tuyến của dự án đi vào các khu đất mà nhóm này đang kiểm soát hoặc sở hữu. Tại Ấn Độ, thuế cải thiện được áp dụng tại nhiều bang với tỷ lệ điều chuyển dao động từ 3 - 8 USD/m2. Ngoài ra, các khoản đóng góp đặc biệt của chủ đất được xem là một biến thể của thuế cải thiện hay phí tác động, khi đó hầu hết chi phí đầu tư xây dựng sẽ do những chủ đất hưởng lợi trực tiếp từ dự án đóng góp với mức đóng góp xác định trên tổng giá trị bất động sản, cụ thể là một phần diện tích đất. Tại Mỹ, dự án mở rộng tuyến metro đến sân bay Dulles ở Washington đã áp dụng hình thức này bởi nguồn ngân sách điều tiết từ liên bang là khá hạn chế, và trên thực tế đã có đến 64% chủ sở hữu bất động sản thương mại và công nghiệp đồng ý thực hiện cơ chế tài chính này (Mathur, 2014). Đối với các công cụ dựa trên quyền phát triển: Bán quyền phát triển hay chuyển nhượng quyền phát triển (Transfer Development Rights -TDR) là công cụ mà chính quyền áp dụng để kiểm soát diện tích sàn và hệ số sử dụng đất. TDR được xây dựng dựa trên khái niệm quyền sở hữu đất đi kèm với các quyền phát triển không gian trên đất. Vì thế, các chủ đất có quyền sử dụng, không sử dụng hoặc chuyển đổi quyền này thông qua việc mua, bán trên thị trường. Để thực hiện các giao dịch, chính quyền địa phương phải lập 42 Lê K. Hưng, La T. X. Phương. Tạp chí Khoa học Đại học Mở Thành phố Hồ Chí Minh, 15(6), 36-45 quy hoạch cơ bản, xác định vùng cho (vùng bảo tồn cảnh quan, không gian xanh với mật độ xây dựng thấp) và vùng cho (khu vực trung tâm, khu xung quanh các nhà ga metro với mật độ xây dựng cao). Tại Sao Paulo (Brazil), chính quyền tạo ra hẳn một thị trường giao dịch bằng CEPAC, các chủ đầu tư muốn tăng chiều cao công trình vượt ngoài quy hoạch chung tại các khu vực gần dự án GTCC phải đóng góp thêm một khoản tiền. Hợp tác phát triển (Joint Development) là sự hợp tác giữa khu vực công và khu vực tư cùng nhau chia sẻ các gánh nặng tài chính khi đầu tư xây dựng, vận hành và bảo trì hệ thống phát triển giao thông. Hình thức thường được sử dụng nhất là hợp đồng đối tác công - tư (PPP). Khu vực công sẽ có nguồn tài trợ ngân sách để cung cấp các hàng hóa công, đầu tư cơ sở hạ tầng nhằm nâng cao chất lượng sống tại các đô thị và nguồn tài trợ này tỏ ra hiệu quả về mặt kinh tế hơn là sử dụng các nguồn ngân sách chung. Trong khi đó, khu vực tư nhân cũng đảm bảo được h