Tiểu luận Cảng biên Phú Mỹ

I- Quá trình thành lập Cảng Phú Mỹ - Cảng Phú Mỹ là cảng biển nước sâu đầu tiên của khu vực phía Nam, nằm trên bờ sông Thị Vải, thuộc Khu Công Nghiệp Phú Mỹ I, thị trấn Phú Mỹ, huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, được thành lập năm 1993 bởi Công Ty Liên Doanh Dịch Vụ Xuất Nhập Khẩu Nông Lâm Sản và Phân Bón Bà Rịa, gọi  tắt là CTY LD BARIA SERECE gồm các nhà đầu tư  thuộc 03 quốc gia Việt Nam, Pháp và Na Uy. -Đây là cảng biển quốc tế quy mô rất lớn, có thể đón tàu trọng tải tới 70.000 DWT, khả năng khai thác bốc dỡ lên tới 9 triệu tấn/năm với tổng vốn đầu tư hơn 4.270 tỷ đồng Và cảng Phú Mỹ chính thức đi vào họat động kể từ cuối tháng 09 năm 1996. -Mới đây vào ngày 20 tháng 08 năm 2007,  Công Ty Liên Doanh Baria Serece đã đựoc Ủy Ban Nhân Dân tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu  cấp giấy phép chuyển đổi thành Công Ty Cổ Phần Dịch Vụ Xuất Nhập Khẩu Nông Lâm Sản và Phân Bón Bà Rịa, tên giao dịch viết tắt vẩn giữ nguyên là BARIA SERECE II-Khó khăn: Trong quá trình cảng biển mới được đưa vào hoạt động cũng có gặp một số khó khăn ban đầu : 1)-Nguồn hàng của các thành viên trong Công Ty đưa về Cảng Phú Mỹ chưa được nhiều khiến doanh thu không đủ để khấu hao tài sản và đầu tư thêm đề phát triển. Trong tình hình này Cảng cần phải tìm nguồn hàng từ thị trường tự do ngoài tập đoàn 2)-Khi khu công nghiệp Phú Mỹ mới ở giai đoạn đầu phát triển. Chỉ có Công Ty Liên Doanh Vinakyoei ký với Cảng hợp đồng bốc dỡ 100.000 tấn phôi thép nhập khẩu hàng năm và thỉnh thoảng có những lô thiết bị nhập về cho nhà máy điện Phú Mỹ và một số dự án khác. Nhưng đây là những loại hàng hóa theo thời vụ. Ngoài ra không có nguồn hàng nào khác thuộc Khu Công Nghiệp Phú Mỹ xuất/nhập khẩu qua Cảng Phú Mỹ. Thêm tình hình hàng hóa ở các khu công nghiệp lân cận như Mỹ Xuân, Gò Dầu, Nhơn Trạch thì được biết hàng hóa ở các khu công nghiệp này xuất nhập khẩu chủ yếu bằng container nên cũng không có hy vọng tìm được nguồn hàng xá để có thể đưa về cảng. 3)-Qua nghiên cứu thêm cho thấy hai mặt hàng xá chiến lược nhập khẩu từ nước ngoài vào Việt Nam bao gồm chủ yếu phân bón và hàng nông sản làm nguyên liệu cho thức ăn gia súc. Được lợi thế là cảng nước sâu, nhưng Cảng Phú Mỹ ở quá xa thị trường tiêu thụ nên việc tiếp cận khách hàng để mời họ đưa hàng về Cảng Phú Mỹ lúc đó cũng là một điều hết sức nan giải, cụ thể như : Phân bón nhập khẩu được tiêu thụ nhiều nhất ở các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long. Các nhà máy sản xuất thức ăn gia súc lại nằm rải rác ở các tỉnh xa như Đồng Nai, Bình Dương, Long An, Tiền Giang,...v.v. Vì ở xa nên chi phí vận chuyển hàng bằng đường bộ và đường sông từ Cảng Phú Mỹ đi về các tỉnh nói trên quá cao. Không có nhà nhập khẩu nào sẳn lòng đưa hàng về Cảng Phú Mỹ. Ngoài việc thị trường ở xa cảng, điều khó khăn nữa cần phải kể đến là tâp quán của người nhập khẩu Việt Nam lúc đó thường mua những lô hàng nhỏ, vừa khả năng tài chánh để mở thư tín dụng thanh toán tiền mua hàng cho thương nhân nước ngoài. Do đó, tàu vận chuyển hàng rời nhập khẩu vào Việt Nam thường là tàu nhỏ hoặc trung bình có trọng tải từ 15.000 đến 30.000 DWT, kết hợp hàng của vài người mua trong cùng một tàu. Đưa những tàu cở này vào Cảng Phú Mỹ thì không có lợi gì cho người bán lẩn người mua. Trong những năm cuối của thập niên 90, qua theo dõi thị trường, chúng tôi biết được cước tàu có thể giảm từ 3 đến 5 đô la Mỹ cho một tấn hàng đối với lô hàng 50.000 tấn so với lô hàng 10.000 tấn. Do đó giá mua hàng CIF cho những lô hàng lớn cở 50.000 tấn vận chuyển bằng tàu panamax sẽ thấp hơn. Người mua hàng trong nước có được nguồn hàng với giá cạnh tranh và thương nhân nước ngoài có thể bán được hàng nhanh hơn. Nếu giá mua CIF giảm đi 3 đô la Mỹ cho một tấn hàng thì người mua có thể dể dàng bù đắp chi phí vận chuyển cao từ Cảng Phú Mỹ về kho hay nhà máy của họ. -Đây là thị trường còn bỏ ngỏ mà bộ phận tiếp thị của Cảng Phú Mỹ cần phải nghiên cứu để trình Ban Giám Đốc phương án mua sắm thiết bị chuyên dụng làm hàng tàu panamx. Thế là chúng tôi đã tập trung thời gian đi vận động khách hàng nhập khẩu phân bón trong nước và thương nhân nước ngoài nên mua bán những lô hàng lớn vận chuyển về Việt Nam bằng tàu panamax để đưa về Cảng Phú Mỹ dỡ hàng và đóng bao.. Thoạt đầu khách hàng không tin tưởng vào tính khả thi của dự án vì Cảng Phú Mỹ chưa có trang thiết bị làm hàng tàu panamax thường không được trang bị cẩu. Liên quan đến việc này cũng cần nói thêm là lúc đó Hội Đồng Quản Trị và Ban Giám Đốc Cảng do thận trọng, chưa dám đưa ra quyết định đầu tư mua sắm trang thiết bị đắt tiền khi chưa có nguồn hàng ổn định. Trong năm 1999, thỉnh thoảng có tàu panamax vận chuyển phân bón u-rê xá từ Ukraina về Việt Nam. Nhưng do luồng sông Sài Gòn cạn nên tàu không thể vào cập cảng Sài Gòn ngay. Công tác bốc dỡ một phần hay phân nữa lượng hàng trên tàu để đáp ứng độ sâu của luồng sông phải được thực hiện bằng cẩu nổi kết hợp với cẩu con đặt trên boong tàu đậu ở vùng neo Gành Rái hay Gò Gia. Tuy nhiên, bốc dỡ hàng tại Gành Rái hay Gò Gia có những rủi ro nhất định như : không đảm bảo được tốc độ dỡ hàng và mức thất thoát hàng cao do gió mạnh làm bay hàng xuống nước, không thu gom lại được như ở cầu cảng. Ngoài ra còn phải đối phó với việc mất hàng trong quá trình chuyển hàng bằng sa-lan vào cảng. Để giảm rủi ro mất hàng khi phải dỡ hàng ở vùng neo, chủ tàu và khách hàng đã chọn Cảng Phú Mỹ cho tàu panamax cập cầu để bốc dỡ một phần hàng trước khi đưa tàu về cảng đích ở TP HCM. Trong thời điểm này, như đề cập ở trên, Cảng Phú Mỹ chưa được chuẩn bị tốt cho nên khi nhận tàu panamax, Cảng phải thuê cẩu con đặt trên boong tàu để dỡ hàng và đóng bao cùng một lúc. Cảng Phú Mỹ chỉ có thể cam kết tốc độ giải phóng tàu ở mức tối đa 3.000 tấn cho một ngày thời tiết tốt III- Xây dựng chiến lược để phát triển : -Do thị trường phân bón không ổn định, từ năm 2002 Cảng đã đa dạng hoá hoạt động của mình bằng cách xây dựng chiến lược khai thác cảng  theo hướng tìm thêm đối tác có tiềm lực hàng đầu trong nhiều  lĩnh vực kinh tế khác. Từ hoạt động tiếp thị theo định hướng nói trên Cảng Phú Mỹ đã ký được nhiều hợp đồng dịch vụ dài hạn với một số khách hàng  có tiềm năng khiến Cảng có thể đảm bảo duy trì 2/3 sản  lượng hàng thông qua cảng mỗi năm. Các loại hàng chiến lược quan trọng thông qua cảng trong  các năm qua bao gồm : phân bón, than đá, sắt thép, nông sản,  thiết bị, hóa chất lỏng, dầu thực vật thô,...v.v. -Các Công Ty của 02 Tập Đoàn SSI Logistics và Yara Asia Pte Ltd, như  “Proconco”, “Baconco” và Yara Viet Nam, đưa về Cảng Phú Mỹ hàng nguyên liệu thức ăn gia súc và phân bón trung bình 400.000 tấn mỗi năm. Thật ra tốc độ bốc dỡ hàng xá nói chung (như phân bón u-rê) ở mức 3.000 tấn/ngày cho tàu Panamax là quá thấp để người bán có thể thương lượng được mức cước thuê tàu cạnh tranh. -Cảng Phú Mỹ phải có thể dỡ hàng từ tàu panamax với tốc độ tối thiểu 5.000 tấn/ngày. Tuy nhiên, do ở xa, khách hàng trong nước không thể nào nhận thẳng hàng từ tàu theo tốc độ dỡ hàng. Do đó, ngoài việc mua một cẩu bờ chuyên dụng để dỡ hàng nhanh, Cảng phải xây thêm một nhà kho để đưa hàng xá từ tàu vào kho lưu trử tạm mỗi khi phải đợi phương tiện của chủ hàng. Từ năm 2001 đến năm 2003, Cảng Phú Mỹ đã từng bước đầu tư xây dựng một nhà kho tương đối hiện đại có sức chứa 70.000 tấn và mua một cẩu bờ Liebherr chuyên làm hàng xá có sức nâng 25 tấn ở tầm với 28m. -Được trang bị một cần cẩu chủ lực và một nhà kho lớn như kể trên, Cảng Phú Mỹ đã bắt đầu phát huy được lợi thế của một cảng biển nước sâu và phần nào đáp ứng được nhu cầu dỡ hàng nhanh từ tàu panamax trong thời điểm đó. -Ngoài ra, Cảng Phú Mỹ cũng đã ký được những hợp đồng dịch vụ dài hạn 5 năm và 10 năm với một số khách hàng quan trọng sau đây :    1)- Công Ty Liên Doanh Vinakyoei có nhà máy cán thép tại Khu Công Nghiệp Phú Mỹ 1, là khách hàng truyền thống của Cảng Phú Mỹ. 2)- Canpotex, một Doanh Nghiệp hàng đầu Canada chuyên sản xuất kinh doanh phân bón kali. 3)- Công Ty CS Wind Tower của Hàn Quốc nhập khẩu thép tấm và xuất khẩu tháp gió (wind tower). 4)- Formosa là Tập Đoàn tư nhân trong danh sách 10 Tập Đoàn có tiềm năng nhất của Đài Loan đã đầu tư  tại Nhơn Trạch – Đồng Nai để xây dựng  một khu liên hợp dệt trên diện tích 300 hecta đất. Để đáp ứng nhu cầu sử dụng điện năng của mình, Formosa xây thêm một nhà máy phát điện chạy bằng than đá nhập khẩu.  Hai bên đã ký hợp đồng dài hạn bốc dỡ than đá + các loại hóa chất lỏng phục vụ cho kỹ nghệ dệt. 5)- Bunge là Tập Đoàn hàng đầu của Mỹ trên thế giới chuyên kinh doanh  các mặt hàng nông sản  thực phẩm với doanh số 25 tỷ đô la Mỹ mỗi năm. Với ý  muốn xâm nhập thị trường thức ăn gia súc đang tăng trưởng ở Việt Nam, Bunge đã quyết định đưa hàng bằng tàu panamax đến Cảng Phú Mỹ để dỡ hàng + lưu kho. 6)- Công Ty Cổ Phần Dầu Thực Vật Tường An, có nhà máy chế biến gần Cảng Phú Mỹ,  mới đây đã ký với Cảng Phú Mỹ một hợp đồng dỡ hàng nhập khẩu là dầu thực vật thô. 7)- Tổng Công Ty “Thép Việt” là káhch hàng tiềm năng cuối cùng đã ký với Cảng một hợp đồng bốc dỡ nguyên liệu là sắt vụn nhập khẩu để cung cấp cho nhà máy luyện cán thép của họ tại Khu Công Nghiệp Phú Mỹ I.       Lượng hàng xuất nhập khẩu và nội địa thông qua Cảng tăng dần từng năm, cụ thể trong 03 năm gần đây (lấy số tròn) :       Năm 2004 : 1.451.000 tấn Năm 2005 : 2.267.000 tấn Năm 2006 : 2.633.000 tấn       Dự kiến trong năm 2007, lượng hàng xuất + nhập khẩu và hàng nội địa thông qua Cảng Phú Mỹ có thể là  2.900.000 tấn.  IV-Thông tin về cảng biển Phú Mỹ 1. Tên và địa chỉ liên hệ: CẢNG PHÚ MỸ Trực thuộc: Cty CP Dịch Vụ XNK Nông lâm Sản và Phân Bón Bà Rịa Vùng quản lý hàng hải: Cảng Vụ Vũng TàuVị trí Cảng: 10°35'00"~10°35'30"N  - 107°01'30"~107°02'02"EĐiểm đón trả hoa tiêu: 10°19'00"N - 107°02'00"EĐịa chỉ: Thị trấn Phú Mỹ, Huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa - Vũng TàuTel: (84.64) 3876603 – 3876604 - 3876605Fax: (84.64) 876600 – 876800Email:cecile.nguyen@bariaserece.com Ông Jean Louis Nicaise   2. Ban Lãnh Đạo:   Tổng Giám Đốc Ông JEAN LOUIS NICAISETel: (84.64) 3876601 Phó Tổng Giám Đốc Bà NGUYỄN THU TRANGTel: (84.64) 3893811 Trưởng phòng khai thác Ông NGUYỄN NHƯ CHITel: (84.64) 3894505 Trưởng phòng thương vụ Ông PHẠM VĂN TRƯỜNGTel: (84.64) 3893916 Trưởng phòng kho vận Ông NGUYỄN NHƯ PHONGTel: (84.64) 3894504 Phụ trách phòng hành chánh Ông NGUYỄN ĐẶNG MINHTel: (84.64) 3895008 3. Luồng vào Cảng:     -Dài: 24 hải lý. Độ sâu: 9.3 m nhỏ nhất. Chênh lệch bình quân: 3.8 m.-Chế độ thủy triều: bán nhật triều -Mớn nước tại mặt ngoài cầu cảng lúc thủy triều thấp nhất: 12 m. -Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 60,000 DWT. 4. Cầu bến:   Tên/Số hiệu Dài Sâu (Depth along side) Loại tàu/ hàng Cầu cảng hình chữ T:  - Mặt ngoài- Mặt trong 453 m  428 m 12m, lúc thủy triều thấp nhất7m, lúc thủy triều thấp nhất  02 tàu panamax 60.000DWT Tàu 5.000DWT, dài <110m 5. Kho Bãi:     Tổng diện tích mặt bằng: 129,790 m2, trong đó: Warehouse/shed: 35,250 m2, trong đó kho ngoại quan 18,000 m2. Bãi: 30,000 m2, trong đó 14,500 m2 sử dụng cho kho ngoại quanSức chứa tổng cộng của các kho: 150,000 MT.Sức chứa tổng cộng của các bãi: 25,000 MT.   6. Thiết bị chính:   Loại / Kiểu Số lượng Sức nâng / Tải / Công suất Cẩu di động trên ray 3 25 MT tầm với 28m Phểu 11 18~50 m3 Gàu cạp 28 3.5~25 m3 Xe cuốc, xe xúc 23 0.4~05 m3 Xe nâng 12 3~15 MT Xe tải 9 11~15 MT Cầu cân 6 60 MT   7. Hàng hoá thông qua:   2002 2003 2004 2005 2006 2008 Tổng sản lượng 1,108,553 MT 1,422,035 MT 2,267,512 MT 2,633,221.813 MT 2,743,017 MT Nhập 816,357 MT 878,693 MT 1,793,691,65 MT 2,124,315.045 MT 2,178,767 MT Xuất Nil 32,324 MT 22,880,36 MT 50,668,640 MT 88,254 MT Nội địa 292,196 MT 511,018 MT 450,940,24 MT 458,238,128 MT 475,996 MT Số tàu đến 243 283 401 419 382   8. Kế hoạch phát triển:     Dự án Tổng kinh phí Kế hoạch thực hiện Xây thêm 02 kho chứa hàng xá sức chứa 50.000 MT 6 triệu USD   9. Các dịch vụ chính:     -Bốc xếp, đóng bao, kho hàng -Lai dắt, hỗ trợ tàu biển -Trung chuyển hàng hóa, container . -Dịch vụ vận tải. -Dịch vụ logictic.. -Dịch vụ đóng gói, vận tải hàng hải đường bộ, đường sông. MỘT SỐ HÌNH ẢNH VỀ CÁC LOẠI DỊCH VỤ Xếp dỡ hàng Container Rút hàng trong Container Xếp dỡ hàng hoá Lưu giữ hàng hoá trong kho CFS Xếp dỡ lưu huỳnh Lai dắt hỗ trợ, cứu hộ tàu biển 10. Hệ thống máy tính:     -Gồm có 68 dàn máy vi tính, loại Pentium 4+5, modem 10 đến 100Mb, áp dụng trong quản lý và khai thác. 11. Sơ đồ luồng tàu vào cảng ,hình ảnh ( họat động của cảng ,trang thiết bị xếp dỡ, tàu lai, trụ sở ,giám đốc ): V- Đầu tư thêm để phát triển :       Hiện nay, Cảng Phú Mỹ đã có 02 cẩu bờ Liebherr và 02 nhà kho lớn tương đối hiện đại có sức chứa tổng cộng 120.000 tấn hàng xá. Sắp tới, để đáp ứng nhu cầu bốc dỡ hàng nhanh từ tàu panamax, Cảng Phú Mỹ sẽ mua thêm 01 cẩu Liebherr thứ 03 có thông số kỹ thuật như hai cẩu trước và xây thêm một nhà kho chứa hàng xá có sức chứa 60.000 tấn.       Trong năm 2006 Cảng Phú Mỹ đã nối dài cầu cảng thêm 153m, nâng tổng chiều dài cầu cảng lên 453m để có thể nhận 02 tàu panamax cùng một lúc. Nếu 03 tàu panamax hay handimax đến Cảng cùng một lúc thì thiếu cầu cho 01 tàu cập cảng. Tuy nhiên, Cảng Phú Mỹ không thể nối dài thêm cầu cảng để nhận thêm tàu và hàng do vùng nước bị hạn chế ở phía hạ lưu bởi sự hiện diện của Cảng PTSC phục vụ cho Nhà Máy Đạm Phú Mỹ và phía thượng lưu bởi dự án treo Cảng Thị Vãi.  Trong tình hình cầu bến và kho bãi của Cảng Phú Mỹ như hiện nay thì  cung và cầu đã ở mức bảo hòa.  Cảng Phú Mỹ sẽ không tìm thêm đối tác mới mà chủ trương dành mọi khả năng để phục vụ tốt các khách hàng đã ký hợp đồng dài hạn với Cảng VI-Quy trình hoạt động hàng hóa tại cảng. 1.Đối với hàng phải lưu kho, lưu bãi tại cảng.1.1- Cảng nhận hàng từ tàu:- Trước khi dỡ hàng, tàu hoặc đại lý phải cung cấp cho cảng bản lược khai hàng hoá (Cargo Manifest), sơ đồ hầm tàu để cảng và cơ quan chức năng khác như hải quan, điều độ, cảng vụ tiến hành các thủ tục cần thiết và bố trí phương tiện làm hàng.- Cảng và đại diện tàu tiến hành kiểm tra tình trạng hầm tàu. Nếu phát hiện thấy hàm tàu ẩm ướt, hàng hoá ở trong tình trạng lộn xộn hay bị hư hỏng, mật mát thì phải lập biên bản để hai bên cùng ký. Nếu tàu không chịu ký vào thì mới cơ quan giám định lập biên bản mới tiến hành dỡ hàng.- Dỡ hàng bằng cần cẩu của tàu hoặc của cảng và xếp lên phương tiện vận tải để đưa vào kho bãi. Trong quá trình dỡ hàng đại diện tàu cùng cán bộ giao nhận cảng kiểm đếm và phân loại hàng hoá cũng như kiểm tra về tình trạng hàng hoá và ghi vào Taly Sheet.- Hàng sẽ được xếp lên xe ôtô và vận chuyển về kho theo phiếu vận chuyển và ghi rõ số lượng, loại hàng và số B/L.- Cối mỗi ca và sau khi xếp xong hàng, cảng và đại diện tàu phải đối chiếu số lượng hàng hoá giao nhận và cùng ký vào Tally Sheet.- Lập biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC) trên cơ sở Tally Sheet. Cảng và tàu đều ký vào biên bản kết toán này, xác nhận số lượng thực giao so với bản lược khai hàng (Cargo Manifest) và B/L.- Lập các giấy tờ cần thiết trong các quá trình giao nhận như giấy chứng nhận hư hỏng (COR) nếu hàng bị hư hỏng hay yêu cầu tàu cấp phiếu thiếu hàng (CSC), nếu tàu giao thiếu.1.2.- Cảng giao hàng cho chủ hàng:- Khi nhận được thông báo hàng đến, chủ hàng phải mang vận đơn gốc, giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để nhận lệnh giao hàng (D/O - Delivery order). Hãng tàu hoặc đại lý giữ lại vận đơn gốc và trao 3 bản D/O cho người nhận hàng;- Chủ hàng đóng phí lưu kho, phí xếp dỡ và lấy biên bản;- Chủ hàng mạng biên lại lại nộp phí, 3 bản D/O cùng Invoice và Packing List đến văn phòng quản lý tàu tại cảng để ký xác nhận D/O và tìm vị trí hàng, tại đây lưu 1 bản D/O;- Chủ hàng mạng 2 bản D/O còn lại đến bộ phận kho vận để làm phiếu xuất kho. Bộ phận này giữ 1 D/O và làm 2 phiếu xuất kho cho chủ hàng;- Chủ hàng làm thủ tục hải quan. Sau khi hải quan xác nhận hoàn thành các thủ tục hải quan chủ hàng có thể mang ra khỏi cảng và chở về kho riêng.2.Đối với hàng không lưu kho, bãi tại cảng:- Khi chủ hàng có khối lượng hàng hoá lớn chiếm toàn bộ hầm hoặc tàu hoặc hàng rời như phân bón, xi măng, clinker, than, quặng, thực phẩm, ... thì chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác có thể đứng ra giao nhận trực tiếp với tàu. Trước khi nhận hàng, chủ hàng phải hoàn tất các thủ hải quan và trao cho cảng B/L, lệnh giao hàng (D/O). sau khi đối chiếu với bản lược khai hàng hoá Manifiest, cảng sẽ lên hoá đơn cước phí bốc xếp và cấp lệnh giao hàng thẳng để chủ hàng trình cán bộ giao nhận hàng.Sau khi nhận hàng, chủ hàng và giao nhận cảng cùng ký bản tổng kết giao nhận và xác nhận số lượng hàng hoá đã giao nhận bằng phiếu giao hàng kiêm phiếu xuất kho. Đối với tàu vẫn phải lập Tally Sheet và ROROC như trên.  3.Đối với hàng nhập bắng container:3.1. Nếu là hàng nguyên (FCL/FCL): - Khi nhận được thông báo hàng đến (Noitice of arrival), chủ hnàg mang B/L gốc và giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để lấy D/O;- Chủ hàng mang D/O đến hải quan làm thủ tục và đăng ký kiểm hoá chính chủ hàng có thể đưa cả container về kho riêng hoặc ICD để kiểm tra hải quan nhưng phải trả vỏ container đúng hạn nếu không sẽ bị phạt;- Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, chủ hàng phải mang toàn bộ chứng từ nhận hàng cùng D/O đến văn phòng quản lý tàu tại cảng đển xác nhận D/O;- Lấy phiếu xuất kho và nhận hàng.3.2. Nếu là hàng lẻ (LCL/LCL):Chủ hàng mang vận đơn gốc hoặc vận đơn gom hàng đến hãng tàu hoặc đại lý của người gom hàng để lấy D/O, sau đó n hận hàng tại CFS quy định và làm các thủ tục như trên. VII. AN TOÀN LAO ĐỘNGTRONG CẢNG VÀ KHI XẾP DỠ HÀNG HOÁ. A_Moät soá qui ñònh veà an toaøn cuûa cảng và tàu thuyền về phòng, chống cháy, nổ Ñieàu 1. Trách nhiệm của cảng và tàu thuyền về phòng, chống cháy, nổ 1. Thuyền trưởng các tàu thuyền hoạt động tại cảng biển có nghĩa vụ thực hiện và kiểm tra giám sát việc thực hiện các quy định về phòng, chống cháy, nổ. 2. Trang thiết bị phòng, chống cháy, nổ của cảng và của tàu thuyền phải luôn luôn ở trong trạng thái sẵn sàng hoạt động và phải được đặt đúng nơi quy định. 3. Tại tất cả những nơi dễ cháy, dễ nổ hoặc tại các khu vực, địa điểm khác trong cảng và ở trên tàu thuyền phải có dấu hiệu cảnh báo hoặc chỉ dẫn theo quy định của pháp luật. 4. Những người làm nhiệm vụ tại nơi dễ cháy, dễ nổ trên tàu thuyền và trong cảng phải được huấn luyện thành thạo nghiệp vụ phòng, chống cháy, nổ. 5. Khi tiếp nhận nhiên liệu cần phải: a) Chuẩn bị sẵn sàng các trang thiết bị dập cháy, ngăn ngừa nổ; b) Đóng kín các cửa mạn ở phía có tàu cấp nhiên liệu; c) Chấp hành mọi quy trình, quy tắc an toàn kỹ thuật khi tiếp nhận nhiên liệu; d) Bố trí người thường trực ở trên boong và ngay tại nơi tiếp nhận nhiên liệu. 6. Nghiêm cấm việc sử dụng các trang thiết bị phòng, chống cháy, nổ của cảng và của tàu thuyền vào các mục đích khác. 7. Nghiêm cấm tiến hành các công việc có phát ra tia lửa ở trên boong, hầm hàng, buồng máy, nếu chưa được Cảng vụ hàng hải cấp phép. 8. Khi tiếp nhận nhiên liệu, cấm tiến hành những việc sau đây: a) Cho tàu thuyền khác cập mạn; b) Bơm nhiên liệu qua các loại ống, vòi hoặc khớp nối không bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật; c) Tiếp nhận nhiên liệu khi trên tàu còn có khách (đối với tàu chở khách). 9. Việc cấp phép sửa chữa và vệ sinh tàu hoặc thực hiện các hoạt động hàng hải khác trong vùng nước cảng mà xét thấy có thể ảnh hưởng đến phương án phòng, chống cháy, nổ thì trước khi quyết định, Giám đốc Cảng vụ hàng hải phải lấy ý kiến chuyên môn của cơ quan chuyên trách về phòng, chống cháy, nổ ở địa phương. Điều 2. Phối hợp tổ chức phòng chống cháy, nổ tại cảng 1. Giám đốc Cảng vụ hàng hải chịu trách nhiệm phối hợp với cơ quan phòng, chống cháy, nổ chuyên trách ở khu vực quản lý của mình, xây dựng các phương án phòng, chống cháy, nổ cần thiết cho tàu thuyền hoạt động ở khu vực đó theo quy định có liên quan. 2. Giám đốc Cảng vụ hàng hải là người chịu trách nhiệm chỉ huy các hoạt động cấp cứu tàu thuyền bị cháy, nổ ở trong vùng nước cảng cho đến khi người chỉ huy có thẩm quyền của lực lượng phòng, chống cháy